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Tutoriel

T.O

Avant-propos

La vitesse

En aviation, on utilise la vitesse indiquée IAS. C’est une valeur « adaptée » à partir de la vraie vitesse dans l’air TAS. La relation entre les deux vitesses est en fonction de la température et de l’altitude.

TAS ≈ IAS + 1% (par 600 ft) + 1% (par 5°C)

TAS True Air Speed, IAS Indicated Air Speed

Plus haut, plus chaud, plus vite !

La vitesse indiquée apporte une grande simplification en fixant des valeurs uniques pour tel ou tel événement, sans se soucier des facteurs d’altitude ou de température (qui modifient la densité de l’air et par ricochet la portance de l’avion).

Les vitesses sont exprimées en nœuds (kts)

1 kt = 1,852 km/h = 1 Nm/h

Sous 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kts

Mais à partir de 25000 ft / 30000 ft, on utilise la vitesse vraie dans l’air (TAS) exprimée en Mach (nombre de fois la vitesse du son). Elle est utilisée pour les vitesses de croisière et commence par le préfixe M.

L’A320 a une vitesse de croisière de M0.78

M1.00 = 1234,8 km/h

Il est important de comprendre que la vitesse est régulée en changeant la pente de l’avion plutôt qu’en faisant varié la puissance

L’altitude

Elle est exprimée en nombre de pieds (ft) au dessus du niveau moyen de la mer (MSL).

Attention aux altitudes exprimées en nombre de pieds au dessus du sol (ft AGL). La confusion peut avoir de lourdes conséquences !

À 3000 ft au dessus d’un point et à 9 Nm de celui-ci vous obtenez une descente de 3° (valeur normale de descente)

1 mètre = 3,28 ft

Au dessus d’une certaine altitude l’altitude sera exprimée en niveau de vol avec le préfixe FL suivi de 3 chiffres. Ces 3 chiffres correspondent à l’altitude en pieds divisée par 100.

FL280 correspond à 28000 ft

Ce changement s’effectue au USA à 18000 ft. Pour le reste du monde, prenez la valeur moyenne de 7000 ft proposée par Aerofly par défaut.

Le passage de l’altitude au niveau de vol s’effectue en poussant le bouton PULL STD de l’EFIS.

Le cockpit

Inspectez bien les différentes parties du cockpit

Bien que ce soit très impressionnant c’est en fait étonnamment simple

PFD : Primary Flight Display

Horizon artificiel, FD, vitesse, altitude, vario, cap, statuts, consignes et ILS/RNAV.

Signification des couleurs :

  • Bleu : consigne sélectionnée
  • Rose : consigne liée à une contrainte prévue dans le plan de vol
  • Vert* : capture de la consigne
  • Vert encadré : la consigne est bientôt atteinte
  • Vert : consigne suivie
  • Jaune : l’aéronef
  • Rouge : danger
  • Orange : warning

ND : Navigation Display

Plan de vol, évènements, contraintes, vent, GS et TAS.

EFIS : Electronic Flight Instruments System

Ce panneau permet de régler l’affichage des écrans PFD et ND.

Par exemple : changer le type d’affichage dans l’écran ND, changer l’échelle de la navigation, dans l’écran PFD activer l’affichage du FD et/ou de l’ILS, passer en niveau de vol FL ou altitude.

E/WD : Engines & Warning Display

État des moteurs, informations, alertes, configuration et check-lists.

FCU : Flight Control Unit

Panneau de contrôle du pilote automatique.

Il y a deux pilotes automatiques AP1 et AP2 mais un seul des deux est suffisant. Le second est en secours.

Le FCU est déroutant au début mais une fois adopté on comprend pourquoi les autres avions sont si préhistoriques

Les boutons en forme de « bouchon » peuvent être tournés, appuyés ou tirés :

  • Tournez pour régler un paramètre de vol
  • Appuyez pour appliquer les consignes managées définies par le plan de vol. Il faut donc être sur le plan de vol !
  • Tirez pour appliquer la consigne sélectionnée par le pilote
  • Tournez le cercle extérieur pour déplacer la bague du bouton (V/S changement du cran entre 100 ft / 1000 ft)

Le FCU peut être utilisé même si le pitlote automatique n’est pas engagé. Par exemple, pour sélectionner un vario de -700 ft/min pour avoir un repère de pente d’approche en manuel via le FD lors de l’atterrissage

Pour faire varier l’altitude :

  • Paramétrer une altitude puis de presser (managé) ou de tirer (sélectionné) le bouton ALT
  • Paramètrer une altitude puis sélectionner une vitesse verticale puis de tirer le bouton V/S
  • Paramètrer une altitude puis sélectionner un angle FPA
  • Déclencher une approche (APPR)

Il est possible d’appliquer un vario sans altitude cible, mais attention !!

Presser le bouton V/S stabilise l’appareil

Si le plan de vol contient des contraintes d’altitude (ALT CST) en mettant en consigne une altitude inférieure l’appareil descendra et se stabilisera à l’altitude de contrainte puis reprendra sa descente managée

Et inversement pour la montée managée
Sons d’alerte du pilote automatique
Charge de cavalerie

Désactivation du pilote automatique.

Touc touc touc

Les capacités d’atterrissage ont été dégradées ou un changement de mode dans le pilote automatique.

Auto brake

Freinage automatique :

  • MAX au décollage en cas de rejet du décollage
  • LO pour atterrir sur une piste de plus de 2000 mètres
  • MED pour atterrir sur une piste de moins de 2000 mètres, contaminée (pluie) ou par vent arrière

A/SKID N/W STRG

Anti-dérapage et orientation du train avant.

Gear

Levier de sortie ou de rentrée des trains d’atterrissage.

Console centrale

MCDU : Multipurpose Control and Display Unit

Ce panneau de commandes est connecté au FMS (Flight Management System). En d’autres mots, il s’agit de l’ordinateur de vol.

Aerofly programme l’ordinateur de vol pour l’utilisateur. On utilisera parcimonieusement le MCDU

Voir MCDU.

TO CONFIG

Bouton de l’auto-test des conditions avant décollage.

Speed brake

Manette de réglage et d’armement des aérofreins.

Flaps

Levier de contrôle des volets.

La position 1 sélectionne CONF 1+F (SLATS + FLAPS 1) au décollage et CONF 1 (SLATS) en approche

Parking brake

« Frein à main » de l’appareil.

Plafonnier

GPWS : Ground Proximity Warning System

Panneau de contrôle des alertes de proximité du sol.

Side Stick

C’est l’équivalent du manche chez Airbus, il fonctionne comme un joystick. Le bouton rouge permet de déconnecter le pilote automatique.

EXT LT

Panneau de gestion des éclairages extérieurs.

Cabin press

Panneau de contrôle de la pression cabine.

Signs

Panneau de gestion des signaux de sécurité.

Cold & Dark

Le démarrage de l’appareil est plus complexe en réalité que ce qui est expliqué ici, il y a plus de vérifications. Cependant, dans le cadre du simulateur, ce qui suit est suffisant pour notre plaisir !

Alimentation & APU

  • Mise sous tension
    • ELEC BAT 1 ON
    • ELEC BAT 2 ON
    • ELEC EXT PWR ON
  • Test alarme incendie
    • FIRE APU TEST
  • Démarrage APU
    • APU MASTER SW
    • APU START
  • Signalisation
    • SIGNS SEAT BELTS AUTO
    • SIGNS NO SMOKING AUTO
    • EMER EXT LIGHT ARM

Configuration de la navigation

  • Navigation
    • EFIS FD 1 & 2 ON
    • EFIS QNH hPa / inHg (USA)
    • EFIS CSTR ON
    • EFIS (ND) ARC
  • Radar météo
    • PWS ON
  • Anti collision
    • TCAS TA/RA

Ordinateur de vol

Pour calculer les performances utilisez : http://wabpro.cz/A320/

Entrez 57000 kg pour la masse totale de l’avion

Cependant, dans le cadre du simulateur, pour avoir l’esprit libre, vous pouvez faire ce qui suit :

FLAPS 2
V1=121, VR=125, V2=129
Pour une piste entre 1200 et 1500 mètres décollage TOGA
Sinon décollage FLEX avec TO TEMP=67 – 1° par 1000 ft
194 kts présélectionné après le décollage

  • Initialisation MCDU INIT PAGE 1
    • FLT NBR n° de vol
    • COST INDEX 20
    • CRZ FL niveau de vol
  • Altitude de croisière
    • FCU ALT altitude entrée dans le MCDU
  • Carburant MCDU INIT PAGE 2
    • ZFW/ZFWCG 49.0/30.0
    • BLOCK 7.6
  • Performances PERF TAKE OFF
    • V1 121
    • VR 125
    • V2 129
    • FLAPS/THS 2
    • FLEX TO TEMP 67
    • O SPEED ?
  • Performances PERF CLB
    • PRESEL 194 (o speed)

Centrale inertielle & allumage des moteurs

  • Centrale inertielle
    • ADIRS IR1 NAV
    • ADIRS IR2 NAV
    • ADIRS IR3 NAV
  • Test alarme incendie
    • FIRE ENG 1 TEST
    • FIRE ENG 2 TEST
  • Pompes à carburant
    • L TK PUMPS 1 & 2 ON
    • CRT TK PUMPS 1 & 2 ON
    • R TK PUMPS 1 & 2 ON
  • Alimentation extérieure
    • ELEC EXT PWR OFF (si APU démarré)
  • Lumières EXT LT
    • BEACON ON
    • STROBE AUTO
    • NAV & LOGO 1
  • Acquitter les erreurs (essais alarmes incendie)
    • ECAM STS
  • Démarrage des moteurs
    • ENG MODE IGN/START
    • ENG MASTER 2 ON
    • ENG MASTER 1 ON
    • ENG MODE NORM

Avant le taxi

  • Lumières EXT LT
    • RWY TURN-OFF ON
    • NOSE TAXI
  • Arrêt de l’APU
    • APU MASTER SW
  • Test des commandes
    • SIDE STICK (voir PFD)
    • GOUVERNE (voir E/WD)
    • AILERONS (voir E/WD)

Taxi

L’avion se dirige avec le trackpad virtuel qui agit automatiquement le steering hand wheels.

Ajustez les gaz doucement pour avancer.

Il faut être centré sur les lignes jaunes.

La vitesse maximale est de 30 kts (GS Ground Speed). 10 kts maximum dans les virages.

S’il y a des taxiways parallèles, roulez sur celui côté piste pour y accéder avant décollage, roulez sur celui extérieur pour aller vers le terminal. Cependant, ce n’est pas une obligation.

Dans les grands aéroports, il est possible d’accéder à la piste par une bretelle car il reste suffisamment de distance pour décoller

Arrêtez l’appareil au niveau de la ligne délimitant l’accès à la piste.

  • Pendant le roulage
    • FLAPS 2
    • SPOILERS ARM
    • AUTO BRAKE MAX
  • Arrêt au niveau de la ligne de délimitation

Décollage

L’avion se dirige avec le trackpad virtuel qui agit automatiquement sur la gouverne puis sur le side stick.

  • Avant d’entrer sur la piste
    • T.O.CONFIG
    • EXT LT LAND ON
    • EXT LT NOSE TO
  • S’aligner
  • Vérification avant le décollage
    • T.O. CHECKLIST NO BLUE
  • Départ
    • CHRONO START
    • Appliquer une pression sur le manche
    • Gaz sur N1 50%
    • Gaz sur FLEX ou TOGA
    • PFD MAN FLX ou MAN TOGA s’affiche
  • PFD 100 kts
    • Libérer la pression sur le manche
  • PFD V1
    • Point de non retour
    • La main quitte la manette des gaz
  • PFD VR
    • Rotation
    • Appliquer un angle de 15°
  • Positive climb
    • GEAR UP rentrer les trains d’atterrissage
    • PFD suivre le FD
    • FCU AP1 ON ou plus tard
  • PFD LVR CLB clignotte
    • Manette des gaz sur CL
    • PFD THR CLB
    • FCU SPD 194 est affiché
  • PFD -F
    • FLAPS 1
  • PFD -S
    • FLAPS UP
    • SPOILERS OFF
    • RWY TURN-OFF OFF
    • EXT LT NOSE LT OFF
  • SPD 250 kts
    • En fonction des courbes initiales ou s’il faut monter rapidement augmenter la vitesse, 220 kts, 250 kts…
  • 5000 ft AGL
    • FCU AP1 ON

Vidéo : décollage avec configuration de THR RED/ACC + PRESEL

L’idée est de décoller comme expliqué ci-dessus : à 1000 ft AGL réduction de la poussée comme d’habitude, mais l’avion n’accélère pas tout de suite, il maintient 160 kts, jusqu’à 3000 ft AGL où la phase d’accélération et de montée commence, l’avion accélère jusqu’à 200 kts seulement.

Pour ce faire, il faudra donc configurer une altitude de réduction des gaz (+1000 ft AGL), une altitude d’accélération (+3000 ft AGL) (voir MCDU) et présélectionner une vitesse de montée (200 kts) (voir MCDU).

  • Gaz sur FLEX
  • ROTATE : 15°
  • GEAR UP
  • Suivre le FD
  • AP1
  • 1000 FT AGL : LVR CLB gaz sur CL (A/THR)
  • FLAPS 1
  • 3000 FT AGL : phase montée, accélération jusqu’à 200 kts
  • SPEED S : FLAPS UP
  • ~5000 FT AGL : 250 kts