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LDG

Avant-propos

L’appareil doit poser ses trains arrières sur les 2 gros marquages en forme de pavés (touchdown).

Manquer le touchdown peut ajouter 300m à la distance d’atterrissage

Cependant, souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court

Atterrissage avec ILS

Suivez le FD jusqu’au minimum de décision puis atterrir à vue.

  • Vers 3 Nm 1000 FT stable
    • E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
    • A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)
    • Stable (Vapp + configuration d’atterrissage), sinon GO AROUND
  • 500 ft
    • Stablized & Cleared, sinon GO AROUND
  • 100 ABOVE
    • 100 ft au dessus du minimum
  • MINIMUM
    • Visibilité sur la piste, CONTINUE sinon GO AROUND
  • 50 ft
    • Passage du seuil de piste
    • L’avion mémorise l’assiette et change ses commandes de vol en un mode classique
  • 30 ft
    • L’aéronef se cabre doucement sur -2°, obligeant le pilote à faire un arrondi comme sur un avion classique
  • 20 ft
    • Manette des gaz sur IDLE
  • RETARD RETARD
    • Rappel pour mettre la manette des gaz sur IDLE
  • 10 ft
    • Aligner l’appareil avec la gouverne
  • Touchdown
  • 4s pour AUTO BRAKE LO / 2s pour AUTO BRAKE MED
    • AUTO BRAKE s’active
    • REVERSE ON (-50% de freinage dans Aerofly)
  • 70-80 kts
    • REVERSE OFF (automatique dans Aerofly, maintenir -50% de freinage)
  • 30-40 kts AUTO BRAKE se désactive
    • Relâcher (ou pas) le freinage dans Aerofly
  • Ralentir et quitter la piste
    • EXT LT LAND OFF
    • EXT LT NOSE TAXI
  • S’arrêter au niveau de la ligne
    • SPOILERS OFF
    • FLAPS UP
    • APU MASTER SW
    • APU START
    • SINGS NO SMOKING OFF

Atterrissage automatique

Pour effectuer un atterrissage automatique, l’Airbus combine les instruments des 2 pilotes automatiques AP1+AP2 ce qui augmente la précision. L’atterrissage automatique est uniquement réalisable sur un ILS de catégorie 2 ou 3 (AP1+AP2).

Pour l’atterrissage automatique, on utilise RADIO et non BARO dans la page PERF du MCDU pour définir le minimum de décision. Pour tous les autres atterrissages, on utilise BARO

On règle RADIO sur 100 (voire 50) et DH 100 s’affiche dans le PFD. Notez qu’avec l’A380 il est possible de mettre DH 0 !!

L’atterrissage automatique n’est pas un déshonneur, en fait, les grandes compagnies le pratiquent souvent.

Certaines compagnies low-cost demandent aux pilotes, lorsque c’est possible, de ne pas utiliser les REVERSE pour limiter l’usure des moteurs.

Pour effectuer un atterrissage automatique, il faut effectuer la procédure de l’atterrissage avec ILS ci-dessus, mais en laissant les 2 pilotes automatiques AP1+AP2 engagés. A la fin du freinage automatique il faudra désactiver le pilote automatique.

En n’utilisant pas les REVERSE, l’annonce RETARD RETARD prend tout son sens : en effet, à 20 ft l’avion va automatiquement réduire la puissance, mais la manette des gaz pourrait rester sur CL ce qui serait problématique lors de la déconnexion du pilote automatique une fois arrété.

Atterrissage RNAV

A 1000 ft ou au minimum de décision, il faut désactiver le pilote automatique.

La suite fonctionne comme l’atterrissage avec ILS, mais en moins précis et en suivant le FD, L/DEV et V/DEV.

La plus grande difficulté sera les approches RNAV arrivant de biais sur la piste…

GO AROUND : remise des gaz

  • Quand remettre les gaz ?
    • Instable à 1000 ft (pas dans l’axe, plus d’un point d’ILS, pas à Vapp, pas en configuration d’atterrissage)
    • Pas de visibilité sur la piste au minimum de décision
    • La piste n’est pas dégagée
    • Sur demande du contrôle
    • L’atterrissage va échouer
  • Mettre les gaz sur TOGA
    • Manette des gaz sur TOGA (ce qui déconnecte le pilote automatique)
    • Monter à 15°
    • Entrer un cran de volet
    • Rentrer le train d’atterrissage
    • Suivre le FD
  • FCU
    • SPD pousser le bouton
    • HDG tirer le bouton
    • Activer AP1
  • La suite se déroule comme un décollage normal
  • Le prochain cran de volet sera FLAPS 1 (même depuis FLAPS 3)

Eteindre l’avion

  • Arrivée à la porte
    • PARKING BRAKE ON
  • Arrêt des moteurs
    • ENG MASTER 2 OFF
    • ENG MASTER 1 OFF
  • Eclairages EXT LT
    • Toutes OFF
  • Signalisation
    • SINGS SEAT BELTS OFF
  • Pompes à carburant
    • FUEL L TK PUMPS 1 & 2 OFF
    • FUEL CTR TK PUMPS 1 & 2 OFF
    • FUEL R TK PUMPS 1 & 2 OFF
  • Centrale inertielle
    • ADIRS IR3 OFF
    • ADIRS IR2 OFF
    • ADIRS IR1 OFF
  • Arrêt APU
    • APU MASTER SW OFF
  • Coupure électrique
    • BAT 1 OFF
    • BAT 2 OFF

Touch & Go

Cet excellent exercice consiste à poser les roues sur la piste, remettre les gaz, faire un tour de piste et ainsi de suite… Tout va très vite !

Il faudrait d’ailleurs commencer par ce travail en premier lieu, mais dans les faits, les vols complets sont plus attrayants !

Préalable

Lors de la configuration du MCDU sur la page INIT, il faudra entrer 1500 ft au dessus de l’aéroport en tant qu’altitude de croisière et sélectionner cette altitude dans le FCU. Il faudra aussi entrer 500 ft au dessus de l’aéroport comme altitude de réduction des gaz et d’accélération dans le MCDU sur la page TAKE OFF et sur la page GO AROUND.

Il faudra aussi présélectionner -S SPEED (~180 KTS) en tant que vitesse de circulation dans le MCDU sur la page CLB.

Toutes les manœuvres s’effectuent sans activer le pilote automatique à l’exception de l’Auto Thrust.

Le plan de vol ne contient rien à l’exception de l’aéroport de où se déroule l’exercice en tant que départ et d’arrivée. Pour prendre ses marques, il est possible de s’aider en sélectionnant une approche ILS.

Le ND est en mode NAV 10.

Décollage

L’avion est en CONF 2 (FLAPS 2).

Afficher N1 50%, puis TOGA.

Rotation, prendre un angle de 15°, GEAR UP.

A 500 ft AGL, mettre les gaz sur CL (Auto Thrust).

FLAPS 1.

Activer la phase d’approche dans le MCDU. Vérifier que la vitesse vaut -S SPEED ou la sélectionner dans le FCU.

A 1000 ft, montée à 10°. Il est possible de commencer le demi-tour dès maintenant en tournant à 30° d’inclinaison.

L’altitude de circulation de 1500 ft AGL est rapidement atteinte.

Parallèle à la piste, vent arrière

Afficher le BIRD (ou pas) (mode TRK/FPA) et sélectionner l’axe de la piste opposée (± 180°).

L’axe de la piste peut être trouvé dans le plan de vol sur le dernier segment avant la piste

Passage du seuil de piste

On longe la piste à une distance de 2,5 Nm.

Lancer un chrono de 45 s et continuer tout droit parallèlement à la piste.

3 secondes / 100 ft, donc 45 s pour 1500 ft sans vent
(± 1 seconde / 1 kts de vent)

FLAPS 2, après les 45 secondes, GEAR DOWN / SPOILERS ARM / MANAGED SPEED, demi-tour vers la piste à 30° d’inclinaison et début de la descente, très rapidement suivi de FLAPS 3, FLAPS FULL.

Approche

Après le demi-tour, la descente initiée continue à vue ou/et en s’aidant de l’ILS.

Auto Brake OFF.

A 500 ft, stable.

Toucher et remise des gaz

Les trains arrière touchent puis l’avant se pose.

Désarmer les SPOILERS, FLAPS 2.

Gaz sur N1 50% et attendre que la roue du TRIM passe dans le vert, puis TOGA.

Et ainsi de suite, reprendre à l’étape décollage…