Si la météo est clémente vous pouvez désactiver le pilote automatique dès 5000 ft AGL.
Appuyez sur le bouton rouge du joystick pour désactiver le pilote automatique.
Dans tous les cas, avant de passer en manuel, calibrez votre iPhone ou iPad en quittant la session de vol et en entrant à nouveau dedans
Avec une approche ILS (AP1+AP2) si la visibilité est nulle, ne désactivez pas le pilote automatique pour effectuer un atterrissage automatique.
Sinon désactivez le pilote automatique avant les 1000 ft AGL.
Suivez le FD.
1000 ft stabilité
Vous devez être stable et avoir atteint la vitesse d’approche, sinon remettez les gaz.
200 ft décision
Continuez si vous avez la piste en visuel, sinon remettez les gaz.
Pour le moment l’A320 d’Aerofly n’annonce pas MINIMUMS (ni 100 ABOVE)
30 ft cabrage
Cabrez subtilement l’appareil.
20 ft gaz au ralenti
Abaissez la manette des gaz (ce qui désengage l’AUTOTHRUST).
Pour le moment l’A320 d’Aerofly n’annonce pas RETARD RETARD
10 ft gouverne
Actionnez la gouverne pour redresser l’avion en cas de vent de travers. Conservez le contrôle de la gouverne pour le roulage.
Par vent de travers il y a un certain écart entre la marque jaune (l’appareil) et la marque rose (la piste) situées sur la pourtour de la rose des vents.
L’avion approche en crabe.
Touchdown
L’appareil est sensé poser ses trains arrières sur les 2 gros marquages en forme de pavés.
Manquer le touchdown peut ajouter 300m à la distance d’atterrissage
Remettez les gaz si :
Vous avez manquez le touchdown
Vous avez rebondi
Vous perdez l’axe de la piste
Posez délicatement le train avant.
Reverses
Dans le PFD dès que ROLLOUT s’affiche en vert, abaissez le slider THROTTLE vers BRAKE à environ 50%.
Cette action est liée à l’interface utilisateur, elle sort en fait les REVERSES à 100%.
Dans AUTO BRAKE, le voyant de freinage s’allume.
80-70 kts
Rentrez les REVERSES en relâchant le slider THROTTLE.
L’AUTO BRAKE est toujours actif et la décélération continue.
En cas d’atterrissage automatique, c’est le moment de désactiver le pilote automatique.
40-30 kts
Arrêtez le freinage automatique en glissant à 100% un court instant le slider THROTTLE vers BRAKE.
Taxi vers le parking
Évacuez la piste. Stoppez l’appareil.
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
LAND
RETRACT
FLAPS
0
SPEED BRAKE
DISARMED
Reprenez le taxi jusqu’au parking.
Vidéo : atterrissage automatique dans le brouillard à San José
Remise des gaz
Aerofly ne prévoit pas de plan de vol pour la remise des gaz. Cependant la remise des gaz est configurée sur la page PERF du MCDU dans la phase GO AROUND
Mettez la manette des gaz sur TOGA ce qui active la phase GO AROUND.
Redressez le nez de l’appareil. Affichez 15° d’assiette ou suivez les ordres du FD.
Rentrez un cran de volets.
Restez calme, suivez simplement le FD
Vous êtes maintenant en CONF 3 (ou 2), la suite se gère tel un décollage dans cette configuration. Reportez-vous à la section décollage.
L’avion va atteindre son altitude de remise des gaz préalablement configurée pendant la phase d’approche.
Si vous voulez, vous pouvez quitter la session de vol le temps de refaire un plan de vol qui commence par la piste où vous souhaitiez atterrir et qui finit par cette piste ou un autre aéroport. Faites en sorte que ce nouveau plan de vol passe approximativement par la position actuelle de l’avion. Reprenez votre vol et collez à ce nouveau plan de vol comme si c’était un nouveau vol
Vidéo : remise des gaz à Denver en approche de ILS17R puis retour à la piste en manuel pour l’atterrissage
Aerofly impose un profil de descente gravé dans le marbre :
2000 ft AGL à 10 Nm face à la piste
La modification de la programmation du MCDU n’y change rien.
Cependant nous utiliseront une approche générique conseillée qui consiste à présenter l’avion à 9 Nm de la piste et à 3000 ft AGL.
Puis à 9 Nm nous appliquerons un angle de descente de 3° avec une des 4 méthodes ou assistances technologiques suivantes :
FPA (Flight Path Angle)
ILS (Instrument Landing System)
RNAV (GPS)
LOC (Localizer) + FPA
Le profil conseillé est flexible et peut commencer à une altitude supérieure à 3000 ft AGL (mesures anti-bruit) et donc plus en amont, comme le montre le schéma ci-dessus. Dans ce cas, il faudra déclencher la descente à une autre distance que 9 Nm en se basant sur 3 Nm pour 1000 ft.
2000 ft AGL est souvent pratiqué aux États Unis
Ignorez cette consigne au début
Avant approche
Affichage des contraintes
Affichez les contraintes dans le ND en appuyant sur le bouton CSTR dans l’EFIS
Les contraintes d’altitudes et de vitesses sont programmables dans le MCDU. Elles sont affichées dans le ND avec des ronds roses autour des waypoints. La touche CSTR affiche les valeurs associées.
Pour le moment, Aerofly se contente de les afficher sans les appliquer. A l’exception de sa propre contrainte correspondant au profil imposé (2000 ft AGL)
Le repère (D) marque le début de la décélération
Le (D) rose entouré sur le plan de vol dans le ND marque l’endroit où l’avion va commencer à décélérer et passer en phase d’approche.
Remarquez que l’altitude cible de 3000 ft AGL sera aussi atteinte au niveau du repère (D), reportez-vous au profil de descente conseillé.
L’avion va décélérer jusqu’au repère -o (green dot) dans l’indicateur de vitesse.
Le repère -o est une vitesse d’attente avant sortie de FLAPS 1. C’est la vitesse minimum de l’avion en lisse.
La marque orange dans l’indicateur de vitesse représente la limite maximale pour la sortie du prochain cran de volet.
Sortez FLAPS 1 entre ces 2 marques.
Activer la phase d’approche avant le repère (D)
Cette opération est nécessaire si vous avez décidé d’une altitude d’approche supérieure à 3000 ft.
Une fois l’altitude atteinte, activez le mode approche dans le MCDU.
Dans le MCDU, sur la page PERF, sélectionnez ACTIVATE APPR PHASE.
Il faudra confirmer cette action pour passer en phase d’approche.
Sortez FLAPS 1 dès que possible.
Actions génériques
Après FLAPS 1
L’avion va décélérer jusqu’au repère -S dans l’indicateur de vitesse.
La vitesse -S est une vitesse d’attente avant sortie des FLAPS 2. C’est la vitesse minimum avec les FLAPS 1.
Configuration de l’altitude de décision
Sur la page PERF du MCDU, dans la phase APPR, entrez l’altitude de décision dans le champ BARO.
En général, ce minimum est de 200 ft au dessus du terrain.
Dans Aerofly, il y a une anti-sèche : entrez une valeur vide pour obtenir la bonne valeur puis entrez cette valeur.
Configuration de l’AUTO BRAKE
Sur la page F-PLN du MCDU, appuyez sur DEST.
Puis sur la page DEST, appuyez sur ARRIVAL.
La page ARRIVAL affiche la liste des pistes et leurs longueurs respectives en mètres.
Utilisez uniquement les lignes sans le préfixe ILS
Armez le freinage automatique depuis le panneau AUTO BRAKE.
LO ou MED selon la longue de piste requise.
MED si vent de travers, arrière ou piste mouillée.
Performances pour notre A320 de 54,6 tonnes lors de l’atterrissage
Calculs effectués pour une piste sèche, 15°C, vent nul, 1013 hPa et une élévation de 392 ft :
Configuration
Distance (m)
CONF 3 / AUTO BRAKE LO
2225
CONF FULL / AUTO BRAKE LO
2081
CONF FULL / AUTO BRAKE MED
1476
Ajoutez 300 m de marge.
Arrondissez à au moins 2400 m pour un atterrissage en CONF FULL / LO, sinon en CONF FULL / MED
A l’usage dans le cadre du simulateur, la limite LO/MED se situe vers 1800 m 😉
Après FLAPS 2
L’avion va décélérer jusqu’au repère -F dans l’indicateur de vitesse.
Altitude de remise des gaz
Sélectionnez en général 4000 ft AGL.
SPEED BRAKE
Armez les SPEED BRAKE.
Eclairages
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
RWY TURN OFF
ON
NOSE
TAXI
GPWS
En cas d’atterrissage en CONF 3, pressez le bouton LDG FLAP 3 dans le panneau GPWS pour ne pas avoir de défaut dans la check-list avant atterrissage.
A 6Nm / 2000 ft AGL
Sortez les trains d’atterrissage.
Après les trains d’atterrissage
Déployez FLAPS 3.
Après FLAPS 3
Déployez FLAPS FULL à moins d’un atterrissage en CONF 3.
Vérifier la checklist de l’atterrissage LDG dans E/WD.
Approche avec ILS
L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.
En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3°.
Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité réduite.
De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.
Préparatifs
Entre 6000 et 4000 ft AGL et avant (D), appuyez sur LS dans EFIS pour afficher l’ILS.
L’ILS apparaît sous forme de losanges roses sur l’axe horizontal et l’axe vertical de l’horizon artificiel dans le PFD.
Le vol se déroule, vous êtes maintenant en FLAPS 1 comme expliqué ci-dessus.
Interception du localizer LOC
Dans le FCU appuyez sur APPR.
Il est impératif d’intercepter l’axe de la piste en premier (LOC) puis la pente (G/S)
NB : LOC intercepte uniquement le localizer (l’axe de la piste dès 25 Nm) et APPR intercepte le localizer puis le glide slope (la pente dès 20 Nm).
Dans la plupart des cas, on utilisera uniquement APPR.
Une fois que APPR est activé, appuyez sur AP2 pour activer les 2 pilotes automatiques.
En effet AP1 et AP2 combinent leurs instrumentations, ce qui augmente la précision et permet d’effectuer un atterrissage automatique
Capture du glide slope G/S
A 1 point au dessus du G/S, déployez FLAPS 2.
Suivez le FD…
Vidéo : approche et atterrissage KSFO ILS 28R
Exemple : interception de l’ILS à plus de 10 Nm
Plan de vol à destination de Reno / Tahoe (KRNO) piste ILS16R
Placez un waypoint (ECOLO) dans l’alignement de la piste, au delà du point imposé par Aerofly (16R à 10 Nm) et dans la limite des 20 Nm.
Il faudra terminer la descente à l’altitude de ce waypoint où le localizer sera intercepté.
Pour connaître l’altitude de ce waypoint, allez sur la page F-PLN du MCDU et descendez à la fin du plan de vol. Les altitudes théoriques sont affichées à la fin des lignes (ECOLO = 8840 ft arrondis à 8800 ft).
Facultatif : pour afficher cette contrainte dans le ND, appuyez à la fin de la ligne du waypoint concerné (ECOLO) pour éditer ses contraintes. Entrez 8800 sur ALT CSTR
Aerofly ignore les contraintes autres que celles du profil imposé
Au waypoint ECOLO, l’avion va donc terminer sa descente et intercepter le localizer. Cette interception déclenche la phase d’approche.
Vous serez aussi sous le glide slope que vous capturerez 3 Nm plus loin.
Dans cet exemple nous avons créé un profil alternatif qui commence au waypoint ECOLO.
Appliquer un angle de 3° à partir d’un point précis
Le vol se poursuit, vous êtes maintenant en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.
Aerofly impose un point situé à 10 Nm face à la piste. Donc les 10 derniers Nm sont une ligne droite vers la piste. Le plan de vol va donc servir de direction horizontale.
La direction verticale va être donnée en appliquant un angle de -3° à 9 Nm.
Vers 10 Nm dans le FCU, appuyez sur HDG-V/S | TRK-FPA. Cela change la symbologie sur votre PFD.
Avec le bouton V/S-FPA, sélectionnez -3.0°. A 9,3 Nm (0,3 de plus), tirez le bouton pour appliquer.
Sortez FLAPS 2.
A 6 Nm, l’avion a rejoint le profil de descente imposé (point vert dans l’altimètre).
Pour caler l’avion sur le profil de descente, ajustez l’angle par pas de ±0.5°.
En temps normal, les pilotes contrôlent sérieusement les altitudes de certains waypoints tout au long de l’approche pour vérifier la trajectoire. Ils utilisent des charts pour cela. Dans le cadre du simulateur, ce contrôle peut uniquement s’effectuer vers 2000 ft AGL lorsqu’on rejoint le profil imposé représenté par un point vert sur l’altitude dans le PFD. Vous pouvez aussi utiliser ces repères :
Distance (Nm)
Altitude (ft AGL)
6
2000
9
3000
12
4000
15
5000
18
6000
Juste avant de désactiver le pilote automatique, appuyez à nouveau sur HDG-V/S | TRK-FPA pour revenir au mode normal dans le FCU et ainsi afficher le FD.
Suivez le FD…
Approche RNAV (GPS)
L’avion suit un profil virtuel de descente basé sur le plan de vol et ses contraintes.
Le GPS étant utilisé, les reliefs sur le trajet ne sont pas pris en compte.
Ce procédé permet de faire une approche en courbe.
Mais attention, souvenez-vous que le plan de vol passe par un point imposé à 10 Nm face à la piste et à 2000 ft AGL. Or nous allons utiliser 3000 ft AGL voire plus.
Quand Aerofly prendra en compte les contraintes programmables dans le MCDU, ce qui suit sera bien plus élégant
Le vol se poursuit, vous êtes en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.
A la distance qui correspond à votre altitude, initiez une descente en appliquant un angle de 3°. Référez-vous au chapitre précédent.
Dans le FCU, appuyez sur APPR pour afficher V/DEV dans le PFD. APP NAV s’affiche dans le PFD.
Attention : n’appuyez pas sur LS.
Sortez FLAPS 2.
Vers 2000 ft, l’appareil rejoint le profil de descente imposé, la véritable approche RNAV peut alors enfin commencer !
Dans le FCU, appuyez sur HDG-V/S | TRK-FPA pour désactiver le mode PFA et ainsi commencer l’approche RNAV (APPR étant activé).
Le rectangle rose de la déviation verticale représente l’écart avec le profil de descente.
Dès que le profil de descente est accroché, FINAL APP s’affiche dans le PFD.
Suivez le FD…
Vidéo
Approche RNAV élégante qui suit le profil imposé
Attention : l’avion atteindra les 2000 ft AGL, ce qui peut être trop bas s’il y a du relief.
Vers 4000 ft AGL, appuyez sur APPR. L’avion va maintenant coller au profil imposé.
Approche avec LOC (ILS sans G/S)
C’est une approche hybride entre l’approche ILS pour la direction horizontale en capturant le localizer et l’application d’un angle 3° à partir d’un point donné.
Le vol se poursuit, vous êtes en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.
Activez LS dans l’EFIS et activez LOC dans le FCU.
Appliquez un angle de 3° au moment de descendre.
Une approche fun
Avant l’approche, préparez : AUTO BRAKE, BARO, affichage des contraintes, affichage de l’ILS.
A l’approche, dès 230 kts, vous sortez FLAPS 1 puis activez APPR.
Armez les SPEED BRAKE et allumez les NOSE LIGHTS.
L’avion intercepte l’ILS. Quand le glide est vert, sélectionnez l’altitude de GO AROUND.
Désactivez le pilote automatique (à moins que ce soit déjà fait 😉).
A 7 Nm, sortez FLAPS 2.
A 6 Nm, sortez les trains d’atterrissage, dans la foulée, sortez FLAPS 3.
A -F, sortez FLAPS FULL.
Le challenge d’Eric B.
Eric B., le pilote Air France qui a corrigé notre site, vous propose un challenge :
Vous êtes en croisière, vous descendez en OPEN DES les gaz en position IDLE. Vous ne remettez pas les gaz avant 1000 ft AGL. A 1000 ft, bien sûr, vous être stable !
Conseils : Vous pouvez utiliser les SPEED BRAKE, vaut mieux être un peu haut par rapport au profil de descente, vous pouvez jouer sur la distance d’interception du LOCALIZER
Divisez par 10 la vitesse au sol et prenez le premier nombre entier pair supérieur ou égal. Divisez par 2 et multipliez par 100.
GS = Ground Speed, pair() = premier entier pair supérieur ou égal
Positif ou négatif s’il faut monter ou descendre.
L’A320 descend automatiquement sur un angle de 3°. Mais ça peut servir on ne sait jamais !
A/THR
Aerofly est le seul simulateur de vol pour iPhone ou pour iPad à gérer l’Autothrust (A/THR)
Cette fonction à elle seule fait que Aerofly est Aerofly !
Les concurrents ont soit un régulateur de vitesse indélicat (Infinite Flight) ou soit une fonction primitive de stabilisation de la vitesse (X-Plane).
L’Autothrust est automatiquement engagée après le décollage et désactivée manuellement à 20 ft du terrain lors de l’atterrissage
L’Autothrust contrôle automatiquement la poussée. Elle peut être vue comme une couche autonome de management de la vitesse.
Elle va recevoir ses consignes de vitesses le plus souvent en fonction des phases de vol (montée, croisière, descente, approche) ou imposée par l’équipage via le FCU.
Le principe est d’agir sur la poussée pour manager la vitesse :
Montée
Poussée fixe
Croisière
Régulation de la poussée
Descente
Moteurs quasi au ralenti
Variation de la vitesse dans une certaine fourchette
Approche
Réduction de la vitesse
Attente aux vitesses intermédiaires pour chaque cran de FLAPS
Maintient de la vitesse en finale
Cette fonctionnalité essentielle des Airbus et uniquement adoptée par Aerofly vous fera vraiment détester votre ancien simulateur. Pas d’hésitation… Supprimez-le !
Montée
Le pilote automatique gère la vitesse avec une poussée fixe et en modifiant la pente de l’appareil jusqu’à atteindre l’altitude de consigne.
L’avion va accélérer jusqu’à 250 kts.
10000 ft
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
LAND
RETRACT
Au dessus de 10000 ft la pente de l’avion va diminuer de façon à atteindre 300 kts.
Croisière
Vers FL300 la vitesse passera en Mach et se stabilisera à M0.78.
La flèche bleue dans le ND marque la fin de la montée.
La flèche blanche marque le début de la descente.
Une fois l’altitude de croisière atteinte ALT CRZ est affiché en vert dans le PFD.
Descente
Les Airbus suivent automatiquement le profil de descente d’un angle de 3°. Le but est d’arriver à 1000 ft à la vitesse d’approche VAPP.
Altitude cible
Le but est de sélectionner une altitude de 3000 ft AGL en standard.
Mais, avec l’expérience ou si le relief l’impose, vous pourrez sélectionner entre 2000 ft AGL et 6000 ft AGL
Pour cela nous allons consulter le plan de vol dans le MCDU et nous baser sur l’altitude de contrainte imposée par Aerofly qui est de 2000 ft AGL.
Dans le MCDU sur la page F-PLN, faites défiler le plan de vol avec les flèches haut/bas jusqu’à afficher la ligne END OF F-PLN.
L’altitude de contrainte est marquée par étoile rose sur l’avant-dernière ligne, en face du numéro de piste, dans la colonne ALT.
C’est le fameux point imposé par Aerofly à 10 Nm face à la piste.
Sélectionnez l’altitude finale de descente à altitude de contrainte + 1000 ft (arrondie à 100 ft inférieurs), soit 3000 ft au dessus de l’aéroport.
La dernière ligne du plan de vol correspond au seuil de piste soit 50 ft au dessus de l’aéroport
Top of descent
Quand la flèche blanche arrive au nez de l’avion il faut initier la descente.
Sur la page PERF du MCDU pendant la phase CRZ, la ligne PRED TO (T/D) DIST indique le nombre de Nm avant le top de descente.
Quand PRED TO (T/D) DIST atteint zéro, c’est le moment de descendre. Appuyez sur le bouton ALT du FCU pour appliquer l’altitude sélectionnée.
Profil de descente
Dès que la descente commence, un point vert apparaît dans l’altimètre du PFD. Ce point vert représente le profil de descente de 3° à suivre.
La descente peut être initiée un peu avant ou après la flèche blanche, l’appareil rattrapera le profil de descente
Vitesse de descente
Sur l’indicateur de vitesse, les 2 barres roses marquent les vitesses minimum et maximum pendant la descente. Les gaz sont plus ou moins au ralenti.
Au dessus de 10000 ft, la vitesse est de 290 kts ± 20 kts. Puis avant de passer sous 10000 ft, la vitesse est de 250 kts +5/-20 kts.
10000 ft
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
LAND
ON
QNH
Dans Aerofly, QNH vaut 1013 hPa (29.92 in Hg).
Il sert à calibrer l’altimètre barométrique. Il représente la pression atmosphérique à l’aéroport comme s’il était au niveau de la mer.
Le bouton qui permet de régler ce paramètre est situé à côté du EFIS.
1013 hPa
Sous 18000 ft aux USA, on affiche la pression, pour le reste du monde prenez une valeur moyenne de 6000 ft.
Enfoncez le bouton QNH, la pression s’affiche.
Aux USA, vous pouvez afficher la pression en pouces de mercure (in Hg), sinon, en hectopascals (hPa) dans le reste du monde
STD
Au dessus de 18000 ft aux USA, on passe en standard, pour le reste du monde prenez une valeur moyenne de 6000 ft.
Tirez le bouton QNH, STD s’affiche.
Besoin de plonger ?
Tirer sur le bouton ALT du FCU, OPEN DES va s’afficher au PFD.
Mettez la manette Speed brakes à fond sur sorti.
Réduisez la vitesse : sélectionnez 180 kts V/S = 0.
En aviation, on utilise la vitesse indiquée IAS. C’est une valeur « adaptée » à partir de la vraie vitesse dans l’air TAS. La relation entre les deux vitesses est en fonction de la température et de l’altitude.
TAS ≈ IAS + 1% (par 600 ft) + 1% (par 5°C)
TAS True Air Speed, IAS Indicated Air Speed
Plus haut, plus chaud, plus vite !
La vitesse indiquée apporte une grande simplification en fixant des valeurs uniques pour tel ou tel événement, sans se soucier des facteurs d’altitude ou de température (qui modifient la densité de l’air et par ricochet la portance de l’avion).
Les vitesses sont exprimées en nœuds (kts)
1 kt = 1,852 km/h = 1 Nm/h
Sous 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kts
Mais à partir de 25000 ft / 30000 ft, on utilise la vitesse vraie dans l’air (TAS) exprimée en Mach (nombre de fois la vitesse du son). Elle est utilisée pour les vitesses de croisière et commence par le préfixe M.
L’A320 a une vitesse de croisière de M0.78
M1.00 = 1234,8 km/h
L’altitude
Elle est exprimée en nombre de pieds (ft) au dessus du niveau moyen de la mer (MSL).
Attention aux altitudes exprimées en nombre de pieds au dessus du sol (ft AGL). La confusion peut avoir de lourdes conséquences !
À 3000 ft au dessus d’un point et à 9 Nm de celui-ci vous obtenez une descente de 3° (valeur normale de descente)
1 mètre = 3,28 ft
Au dessus d’une certaine altitude l’altitude sera exprimée en niveau de vol avec le préfixe FL suivi de 3 chiffres. Ces 3 chiffres correspondent à l’altitude en pieds divisée par 100.
FL280 correspond à 28000 ft
Ce changement s’effectue au USA à 18000 ft. Pour le reste du monde, prenez une valeur moyenne de 6000 ft.
Le passage de l’altitude au niveau de vol s’effectue en poussant le bouton PULL STD de l’EFIS.
Le cockpit
Inspectez bien les différentes parties du cockpit
Bien que ce soit très impressionnant c’est en fait étonnamment simple
Le FD (Flight Director, barres vertes) donne la direction horizontale et verticale à suivre tout au long de votre vol en manuel, en automatique ou en mode approche
En haut de l’écran se situent les différents indicateurs et statuts.
Signification des couleurs :
Bleu : consigne sélectionnée
Rose : consigne liée à une contrainte prévue dans le plan de vol
Vert* : capture de la consigne
Vert encadré : la consigne est bientôt atteinte
Vert : consigne suivie
Jaune : l’aéronef
Rouge : danger
Orange : warning
ND : Navigation Display
Plan de vol, évènements, contraintes, vent, GS et TAS.
Affichage en mode ARC.
Affichage en mode NAV.
L’affichage se règle depuis le panneau EFIS.
E/WD : Engines & Warning Display
État des moteurs, informations, alertes, configuration et check-lists.
EFIS : Electronic Flight Instruments System
Ce panneau permet de régler l’affichage des écrans PFD et ND.
Par exemple : changer le type d’affichage dans l’écran ND, changer l’échelle de la navigation, dans l’écran PFD activer l’affichage du FD et/ou de l’ILS, passer en niveau de vol FL ou altitude.
FCU : Flight Control Unit
Panneau de contrôle du pilote automatique.
Il y a deux pilotes automatiques AP1 et AP2 mais un seul des deux est suffisant. Le second est en secours.
Le FCU est déroutant au début mais une fois adopté on comprend pourquoi les autres avions sont préhistoriques
Les boutons en forme de « bouchon » peuvent être tournés, appuyés ou tirés :
Tournez pour régler un paramètre de vol
Appuyez pour appliquer les consignes managées définies par le plan de vol. Il faut donc être sur le plan de vol !
Tirez pour appliquer la consigne définie par le pilote
Tournez le cercle extérieur pour déplacer la bague du bouton (V/S changement du cran entre 100 ft / 1000 ft)
En mode pilote automatique un Airbus maintient son altitude (les autres avions aussi)
À moins de :
Sélectionner une altitude puis de presser ou de tirer le bouton ALT
Sélectionner une vitesse verticale puis de tirer le bouton V/S
Déclencher une approche (APPR)
Presser le bouton V/S stabilise l’appareil
Si le plan de vol contient une contrainte d’altitude (ALT CST) en mettant en consigne une altitude inférieure l’appareil descendra et se stabilisera à l’altitude de contrainte
Sons d’alerte du pilote automatique
Charge de cavalerie
Désactivation du pilote automatique.
Touc touc touc
Les capacités d’atterrissage ont été dégradées ou un changement de mode dans le pilote automatique.
AUTO BRAKE
Freinage automatique.
A/SKID N/W STRG
Anti-dérapage et orientation du train avant.
GEAR
Levier de sortie ou de rentrée des trains d’atterrissage.
Console centrale
MCDU : Multipurpose Control and Display Unit
Ce panneau de commandes est connecté au FMS (Flight Management System). En d’autres mots, il s’agit de l’ordinateur de vol.
Aerofly programme l’ordinateur de vol pour l’utilisateur. On utilisera parcimonieusement le MCDU
TO CONFIG
Bouton de l’auto-test des conditions avant décollage.
SPEED BRAKE
Manette de réglage et d’armement des aérofreins.
FLAPS
Levier de contrôle des volets.
La position 1 sélectionne CONF 1+F (SLATS + FLAPS 1) au décollage et CONF 1 (SLATS) en approche
PARKING BRAKE
« Frein à main » de l’appareil.
Plafonnier
GPWS : Ground Proximity Warning System
Panneau de contrôle des alertes de proximité du sol.
Aerofly ne gère pas ces alertes, à l’exception de LDG FLAPS 3 qui est pris en compte et permet de ne pas avoir d’erreur lors d’un atterrissage en CONF 3
EXT LT
Panneau de gestion des éclairages extérieurs.
CABIN PRESS
Panneau de contrôle de la pression cabine.
SIGNS
Panneau de gestion des signaux de sécurité.
Taxi
Quand votre session commence, votre Airbus A320 est déjà programmé. Il reste quelques vérifications et configurations à effectuer.
Préparatifs avant départ
Avion
Panneau
Réglage
Valeur
CABIN PRESS
LDG ELEV
AUTO
EXT LT
STOBE
AUTO
BEACON
ON
RWY TURN OFF
ON
LAND
OFF
NOSE
TAXI
FCU
ALT
CRZ FL
EFIS
FD 1 & 2
ON
AUTO BRAKE
MAX
SPEED BRAKE
ARMED
EFIS
ND
ARC / 20 NM
Aerofly ne met pas LDG ELEV sur AUTO par défaut, il faut donc le faire ! Le message MAN LDG ELEV disparaît de l’écran E/WD
Altitude de croisière
L’altitude de croisière est déjà programmée et se situe sur la page INIT du MCDU dans le champ CRZ FL.
Le numéro de vol est vide et peut être entré en FLT NBR.
Longueur de piste
Sur la page F-PLN du MCDU appuyez sur FROM.
Puis sur la page FROM appuyez sur DEPARTURE.
Section DEPARTURE dans le MCDU avec la liste des pistes et leurs distances respectives en mètres.
Présélection de la vitesse après le décollage
L’avion va automatiquement atteindre 250 kts après le décollage. Cependant, avec un relief montagneux il se peut qu’il faille monter plus rapidement, et pour ce faire il faut limiter la vitesse à 185 kts.
Dans le MCDU, sur la page PERF, à la phase CLB, entrez 185 dans le champ PRESEL. Après le décollage SPD affichera automatiquement 185.
Par sécurité, conservez CONF 1+F tant que vous n’êtes pas sorti du virage initial. Puis remontez les volets.
Appuyez sur le bouton SPD pour revenir à la vitesse managée et reprendre l’accélération jusqu’à 250 kts.
Au lieu de 185 kts vous pouvez présélectionner green dot (la vitesse O dans la page PERF, environ 194 kts) afin de maintenir cette vitesse le temps de passer la courbe initiale. Cette fois à -S, rentrez les volets.
Performances pour notre A320 de 56,6 tonnes au décollage
Calculs effectués pour une piste sèche, 15°C, 10 kts de vent de face, 1013 hPa et une altitude de 392 ft :
Configuration
Distance (m)
CONF 1+F / FLEX
1819
CONF 1+F / TOGA
CONF 2 / FLEX
1813
CONF 3 / FLEX
1829
CONF 3 / TOGA
Arrondissez à 1900 mètres minimum pour un décollage en CONF 1 / FLEX. Sinon décollez en CONF 1 / TOGA
Les décollages en CONF 2 ou 3 sont très rares dans le cadre de notre simulateur
Roulage
L’avion se dirige avec le slider RUDDER (qui agit automatiquement sur la gouverne ou sur le steering hand wheels).
Il faut être centré sur les lignes jaunes.
La vitesse maximale est de 30 kts (GS Ground Speed). 10 kts maximum dans les virages.
S’il y a des taxiways parallèles, roulez sur celui côté piste pour y accéder avant décollage, roulez sur celui extérieur pour aller vers le terminal. Cependant, ce n’est pas une obligation.
Dans les grands aéroports, il est possible d’accéder à la piste par une bretelle car il reste suffisamment de distance pour décoller
Arrêtez l’appareil au niveau de la ligne délimitant l’accès à la piste.
Actions génériques
Au repère -1 (V1)
A l’approche du repère -1 sur l’indicateur de vitesse du PFD, libérez la pression sur le « manche ».
Le nez de l’avion doit être comme aspiré par l’élévation de la barre horizontale du FD.
Le décollage peut être interrompu tant que V1 n’est pas atteinte
Dans ce cas, reportez-vous à la section atterrissage pour arrêter l’appareil
Au repère -o (rotation)
La vitesse de rotation VR est indiquée par le repère -o dans l’indicateur de vitesse du PFD.
A VR, tirez sur le manche et prenez une assiette de 15°, puis suivez les ordres du FD.
La flèche montre le centrage de l’appareil sur la piste. Cela concerne uniquement les pistes avec un localizer
Positive rate
Quand le vario est positif et quand l’altitude augmente, rentrez les trains d’atterrissage.
Activez le pilote automatique en appuyant sur AP1 dans le FCU.
Cependant, si vous êtes expérimenté, n’activez pas immédiatement le pilote automatique. Suivez le FD jusqu’à 5000 ft AGL.
Au repère -F
Dans le cas d’un décollage en CONF 2 ou 3, passez directement en FLAPS 1 dès que la vitesse est supérieure au repère -F. Ce qui restitue CONF 1+F !
LVR CLB clignote
Ca se passe avant la rentrée des volets.
Dès que LVR CLB clignote dans le PFD, ramenez la manette des gaz sur CLB (~55% du slider throttle). On entend les crans de la manette.
THR CLB indique que l’avion est en poussée CLB. Avant il était en poussée TOGA ou FLX.
C’est A/THR qui passe de bleu à blanc qui indique que l’AUTO-THRUST est engagé. Sur l’interface, le slider throttle devient vert.
L’AUTO-THRUST restera engagé jusqu’à la fin du vol.
Au repère -S
Au repère -S dans l’indicateur de vitesse du PDF, rétractez les volets en position 0.
Mettez les SPEED BRAKE sur zéro.
ATTENTION : à 212 kts, l’Airbus rétractera automatiquement les FLAPS mais laissera les SLATS
La rétractation manuelle reste à faire
Éclairages :
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
RWY TURN OFF
OFF
NOSE
OFF
5000 ft AGL
Si ce n’est pas déjà fait, engagez le pilote automatique en appuyant sur AP1 dans le FCU.
Décollage
Avant d’accéder à la piste
FLAPS
Sélectionner la configuration requise CONF 1+F / 2 / 3.
T.O CONFIG
Appuyez sur T.O CONFIG puis assurez vous que la check-list T.O soit OK dans E/WD.
Pour vérifier qu’on a rien oublié dans la C/L avant décollage, on annonce Take off : No Blue.
Éclairages
Panneau
Réglage
Valeur
EXT LT
LAND
ON
NOSE
TO
LINEUP
Avancez l’avion jusqu’à passer la moitié de la piste, tournez et alignez-vous.
CHRONO
Juste avant de décoller, appuyez sur CHRONO à droite de l’EFIS. Un chronomètre avec le temps écoulé s’affiche dans le ND.
Décollage en CONF 1+F / FLEX
Moteurs
Augmentez les gaz jusqu’à obtenir N1 50%. Sur les indicateurs N1, le petit rond bleu représente la consigne donnée par la manette des gaz.
À N1 50% mettez les gaz sur FLEX, MAN FLX s’affiche dans le PFD. On entend les crans des différentes positions de la poignée des gaz (slider throttle vers 80%).
Le mode FLEX est presque toujours utilisé
Il permet de préserver la durée de vie des moteurs et consommer moins de carburant. Le principe est de faire croire aux moteurs que la température est supérieure à la réalité.
Et inversement la pleine puissance TOGA n’est que très rarement utilisée.
Accélération
Maintenez la ligne centrale en agissant sur la gouverne RUDDER.
Se référer aux actions génériques pour la suite…
En vidéo
Décollage en CONF 3 / TOGA
Ce décollage s’applique à un appareil lourd sur une piste courte.
La remise des gaz lors d’un atterrissage est similaire à cette procédure
Avant d’accéder à la piste, vous aurez sélectionné FLAPS 3, TO CONFIG, etc.
Alignez-vous.
À N1 50%, mettez les gaz sur TOGA, MAN TOGA s’affiche dans le PFD. On entend les crans des différentes positions de la poignée des gaz (slider throttle à 100%).
Se référer aux actions génériques pour la suite…
Un décollage en CONF 2 est identique à cette procédure
Elles sont numérotées en fonction de leur orientation exprimée en dizaines de degrés :
Une piste orientée entre 235 et 244 est nommée 24.
Une piste orientée entre 245 et 254 est nommée 25.
Retenez juste que la piste 24 est orientée au 240° environ
Les suffixes L / R / C s’appliquent aux pistes parallèles. Ils permettent de distinguer les pistes de gauche / droite / centre.
Les numéros 24L et 24R désignent les pistes 24 gauche et 24 droite
Le vent
Si le vent souffle à plus de 10 kts de vent arrière il n’est pas permis de décoller ou d’atterrir.
Il est assez simple de sélectionner une piste avec le vent de face. En effet, elle doit être choisie en fonction de son numéro, qui se rapprochera le plus possible avec l’orientation du vent.
La piste 24 est idéale avec un vent au 240°
Lors du roulage par vent de travers la queue de l’avion est poussée le faisant pivoter sur ses roues. C’est l’effet gyrouette. De ce fait, le nez se dirige vers le vent et non le contraire. Ce phénomène s’observe dès 80 kts. Mais attention, dès que les roues ne touchent plus le sol, l’aéronef est alors pris dans le sens du vent
Les distances
Elles sont exprimées en mille marin (Nm).
Typiquement l’approche finale s’effectue à 10 Nm du seuil de piste
1 Nm = 1,852 km
Aerofly
Acheter la Suisse en plus ou pas ?
En A320, vous ferez raisonnablement uniquement du Genève / Zurich en passant par Bern. Donc non, l’achat ne vaut pas le coup pour le si peu. Cependant, les paysages sont époustouflants et il n’y a pas que l’A320 dans Aerofly.
Avec Aerofly de base, vous pourrez voler de la Californie jusqu’au Colorado en passant par l’Utah et le Nevada. Il a donc largement de quoi voyager.
Paramètres de base
Pages de configuration du menu Settings
Les Airbus disposant de l’autotrim, il faut donc l’activer.
Aerofly est le seul simulateur mobile à disposer de l’autotrim
En sélectionnant Rudder control sur Assisted, cela permet de bénéficier d’une assistance lors des atterrissages par vent de travers. Cependant, il est possible de régler sur Manual, mais dans ce cas, c’est vous qui gérez.
Les mouvements étant doux et calmes, vous pouvez limiter le nombre d’images par seconde en activant le paramètre Limit frame rate. Cela préservera l’autonomie de votre appareil.
Cela dit, en le désactivant Limit frame rate, vous aurez les graphismes généreux et des mouvements onctueux !
Les autres réglages sont une affaire de goût et restent à votre discrétion
L’interface utilisateur
Aerofly est tellement performante que vous n’aurez besoin que de 2 vues, voire seulement la vue cockpit !
Vue extérieure type drone
Cette vue est utile si vous n’utilisez pas les charts des aéroports.
Elle permet de se repérer sans plan sur le taxiway.
Logiquement vous avez réglé le vent plus ou moins de face pour le décollage, la flèche du vent en haut à gauche donne donc approximativement la direction de la piste.
Vue cockpit commandant de bord
Dès que vous vous êtes repéré sur le tarmac, entrez dans cette vue et prenez les commandes à la place du commandant de bord.
Elle contient le minimum nécessaire pour ne pas à avoir à déplacer la vue pendant le décollage ou l’atterrissage.
Les autres fonctionnalités se font en agissant sur les éléments du cockpit.
ATTENTION au bouton élever qui propulsera l’appareil plus haut même pendant le taxi. Il y a vraiment de quoi tout gâcher. Cependant cette fonctionnalité est utile pour les planeurs
Le bouton Copilot n’est pas utilisé.
FLAPS 4 = CONF FULL.
Le slider RUDDER agit automatiquement pour vous sur la gouverne ou l’orientation du train avant (steering hand wheels).
Le réglage du zoom dans l’axe du pare-brise est celui qui est mémorisé. Il pourra alors être restitué en effectuant une double tape. Zoomer sur le MCDU ne modifie donc pas le zoom dans l’axe
Pensez à régler votre zoom dans l’axe dès le début. Pour le refaire complètement, zoomez au maximum dans l’axe du pare-brise, double-tapez, et réduisez votre zoom selon votre convenance. Double-tapez régulièrement pour contrôler le résultat
Plan de vol
Aircraft
Sélectionnez l’Airbus A320 et la livrée de votre choix.
Location
Dans ce menu vous pourrez placer votre appareil n’importe où sur la carte.
Y compris déjà en altitude ce qui est pratique pour avancer l’avion lors d’un long vol.
L’avion peut aussi être placé au niveau des aéroports :
Sur une place de parking
Aligné sur une piste prêt à décoller
En finale prêt à atterrir
Navigation
Appuyez sur RESET pour effacer et commencer un nouveau plan de vol. Il est aussi possible de programmer son vol depuis le MCDU du cockpit sans utiliser cette interface.
Si vous choisissez d’avoir plus de 10 kt de vent, il faudra prendre en compte l’orientation des pistes par rapport au vent
Départ
Centrez la carte sur l’aéroport de départ puis appuyez sur DEPARTURE.
Sélectionnez dans la liste le bon aéroport puis la piste de départ.
Le bouton LINE UP permet de placer l’appareil au départ sans passer par le menu Location
Destination
Centrez la carte sur l’aéroport de destination puis appuyez sur ARRIVAL.
Sélectionnez dans la liste le bon aéroport puis la piste d’arrivée.
Dans un premier temps pour les débutants choisissez une piste de destination avec ILS
Attention ne confondez pas les pistes ILS avec les pistes LOC
Ajustements
Affichez tous les WAYPOINTS et modifiez le plan de vol en prenant en compte le relief notamment.
Aerofly impose un point situé à 10 Nm face à la piste de destination
Si les courbes du plan de vol forment des bulles ou des boursouflures, corrigez-le en ajoutant, en supprimant ou en changeant les waypoints.
Le plan de vol doit contenir uniquement des lignes coudées.
Pour ajouter un point au plan de vol touchez la carte à l’endroit voulu puis sélectionnez le point le plus proche dans la liste. Vous avez le choix entre :
Les coordonnées de votre point
Waypoint
VOR
NDB
Conditions
Faites-vous plaisir en définissant vos conditions de vol.
Nuages, vent, nuit, coucher du soleil, turbulences, plein soleil, brouillard épais, thermiques, vent de travers, éblouissement, etc.
Ne mettez pas de vent au début puis ajoutez-en en pensant bien à l’orientation des pistes.
Si le curseur hauteur des nuages est au milieu le plafond se situe vers 10000 ft.
