L’appareil doit poser ses trains arrières sur les 2 gros marquages en forme de pavés (touchdown).
Manquer le touchdown peut ajouter 300m à la distance d’atterrissage
Cependant, souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court
Atterrissage avec ILS
Suivez le FD jusqu’au minimum de décision puis atterrir à vue.
Vers 3 Nm 1000 FT stable
E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)
Stable (Vapp + configuration d’atterrissage), sinon GO AROUND
500 ft
Stablized & Cleared, sinon GO AROUND
100 ABOVE
100 ft au dessus du minimum
MINIMUM
Visibilité sur la piste, CONTINUE sinon GO AROUND
50 ft
Passage du seuil de piste
L’avion mémorise l’assiette et change ses commandes de vol en un mode classique
30 ft
L’aéronef se cabre doucement sur -2°, obligeant le pilote à faire un arrondi comme sur un avion classique
20 ft
Manette des gaz sur IDLE
RETARD RETARD
Rappel pour mettre la manette des gaz sur IDLE
10 ft
Aligner l’appareil avec la gouverne
Touchdown
4s pour AUTO BRAKE LO / 2s pour AUTO BRAKE MED
AUTO BRAKE s’active
REVERSE ON (-50% de freinage dans Aerofly)
70-80 kts
REVERSE OFF (automatique dans Aerofly, maintenir -50% de freinage)
30-40 kts AUTO BRAKE se désactive
Relâcher (ou pas) le freinage dans Aerofly
Ralentir et quitter la piste
EXT LT LAND OFF
EXT LT NOSE TAXI
S’arrêter au niveau de la ligne
SPOILERS OFF
FLAPS UP
APU MASTER SW
APU START
SINGS NO SMOKING OFF
Atterrissage automatique
Pour effectuer un atterrissage automatique, l’Airbus combine les instruments des 2 pilotes automatiques AP1+AP2 ce qui augmente la précision. L’atterrissage automatique est uniquement réalisable sur un ILS de catégorie 2 ou 3 (AP1+AP2).
Pour l’atterrissage automatique, on utilise RADIO et non BARO dans la page PERF du MCDU pour définir le minimum de décision. Pour tous les autres atterrissages, on utilise BARO
On règle RADIO sur 100 (voire 50) et DH 100 s’affiche dans le PFD. Notez qu’avec l’A380 il est possible de mettre DH 0 !!
L’atterrissage automatique n’est pas un déshonneur, en fait, les grandes compagnies le pratiquent souvent.
Certaines compagnies low-cost demandent aux pilotes, lorsque c’est possible, de ne pas utiliser les REVERSE pour limiter l’usure des moteurs.
Pour effectuer un atterrissage automatique, il faut effectuer la procédure de l’atterrissage avec ILS ci-dessus, mais en laissant les 2 pilotes automatiques AP1+AP2 engagés. A la fin du freinage automatique il faudra désactiver le pilote automatique.
En n’utilisant pas les REVERSE, l’annonce RETARD RETARD prend tout son sens : en effet, à 20 ft l’avion va automatiquement réduire la puissance, mais la manette des gaz pourrait rester sur CL ce qui serait problématique lors de la déconnexion du pilote automatique une fois arrété.
Atterrissage RNAV
A 1000 ft ou au minimum de décision, il faut désactiver le pilote automatique.
La suite fonctionne comme l’atterrissage avec ILS, mais en moins précis et en suivant le FD, L/DEV et V/DEV.
La plus grande difficulté sera les approches RNAV arrivant de biais sur la piste…
GO AROUND : remise des gaz
Quand remettre les gaz ?
Instable à 1000 ft (pas dans l’axe, plus d’un point d’ILS, pas à Vapp, pas en configuration d’atterrissage)
Pas de visibilité sur la piste au minimum de décision
La piste n’est pas dégagée
Sur demande du contrôle
L’atterrissage va échouer
Mettre les gaz sur TOGA
Manette des gaz sur TOGA (ce qui déconnecte le pilote automatique)
Monter à 15°
Entrer un cran de volet
Rentrer le train d’atterrissage
FCU
SPD 210 kts tirer le bouton
HDG tirer le bouton
Activer AP1
La suite se déroule comme un décollage normal
Le prochain cran de volet sera FLAPS 1 (même depuis FLAPS 3)
Les volets se sortent ainsi en standard : FLAPS 1, FLAPS 2, à 2000 ft GEAR DOWN, FLAPS 3, FLAPS FULL. FLAPS 1 devant être sorti avant d’entamer la pente finale.
Mais, ce n’est pas figé ! Il est possible de commencer par GEAR DOWN avant FLAPS 1 pour ralentir ou pour plonger par exemple. Ou de sortir FLAPS 3 avant GEAR DOWN parce que la vitesse va atteindre -F.
La vitesse maximale du prochain cran de volet (VFE) est symbolisée par une marque orange dans la bande de vitesse du PFD :
230 kts pour FLAPS 1
200 kts pour FLAPS 2
185 kts pour FLAPS 3
177 kts pour FLAPS FULL
Et les vitesses d’attente du prochain écran de volet par :
-o (green dot) pour FLAPS 1
-S pour FLAPS 2
-F pour FLAPS 3 puis FULL
Approche avec ILS
L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.
En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3° en général (5,5° London City).
Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité très réduite.
De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.
20 Nm ou à la marque (D) dans le ND
FCU SPD 210 kts
MCDU PERF DES ACTIVATE APPR PHASE
MCDU PERF APPR
BARO (atterrissage manuel)
DH (atterrissage automatique)
Avant le dernier virage vers la piste
FCU APPR ON
AP2 ON
FLAPS 1
FCU SPD MANAGED
LOC* interception du LOCALIZER
G/S* capture du GLIDE SPLOPE
FCU ALT sélectionner l’altitude de GO AROUND (~4000 FT AGL)
Entre 7 e 8 Nm
FLAPS 2
Avant 6 Nm
GEAR DOWN
SPOILER ARMED
EXT LT RWY TURN-OFF ON
EXT LT TAXI TO
CHECK AUTO BRAKE?
FLAPS 3 (avant VAPP)
FLAPS FULL
Vers 3 Nm 1000 FT stable
E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)
Il est possible d’atterrir en CONF 3, dans ce cas, il ne faut pas sortir FLAPS FULL et activer GPWS LDG FLAP 3 sur le plafonnier. L’atterrissage en CONF 3 utilise plus de longueur de piste.
Approche RNAV (GPS)
Elle ressemble à une approche ILS, mais elle est basée sur le GPS. La trajectoire d’approche peut être une courbe ou finir en biais au seuil de piste. Il y a en général beaucoup de contraintes d’altitude pour que l’approche se passe dans encombre.
Contrairement à l’approche ILS, il ne faut pas activer LS dans le FCU en dessous des 10000 ft. Après avoir activé APPR dans le FCU, il ne faut pas activer AP2. Une approche RNAV ne permet pas un atterrissage automatique, il faut donc apercevoir la piste au minimum de décision.
Une fois APPR activé dans le FCU, APP NAV s’affiche dans le PFD, ainsi que V/DEV pour la déviation verticale.
Quand V/DEV est « capturé », FINAL APP s’affiche en vert dans le PFD, ainsi que L/DEV pour la déviation latérale. C’est le moment de régler l’altitude de remise des gaz.
V/DEV et L/DEV sont un peu comme les diamants roses du GLIDE SLOPE et du LOCALIZER de l’ILS !
Les autres actions sont les mêmes qu’avec l’approche ILS.
Voir la page LDG pour la vidéo de l’approche RNAV et de l’atterrissage.
Approche avec LOC (ILS sans G/S)
Pour le moment les approches LOC ne sont plus fonctionnelles !
L’idée est d’intercepter le LOCALIZER (FCU LOC et non APPR) tout en respectant les contraintes de descente. 0,3 Nm avant la dernière contrainte ferme, il faut appliquer un angle de descente de -3°. Voir la section suivante.
Autres approches
L’idée est d’appliquer un angle de -3° à partir d’un point précis. Ce point sera souvent la dernière altitude de contrainte ferme ou une altitude/distance restante.
Pente de 5% = 3° = 1000 ft / 3 Nm = GS x 5 (ft/min)
S’il n’y a pas d’approche officielle, Aerofly impose un point à 4 Nm face à la piste avec une altitude de contrainte de 1000 ft AGL qui lui est imputé. C’est cette situation qui est présenté dans l’exemple qui suit (mais s’applique aussi aux autres approches) :
La ligne F23 avec contrainte d’altitude correspond au point à 4 Nm face à la piste.
Ici à 1010 ft MSL d’altitude, approche orientée à 236°.
Selon cet exemple, il faudra donc programmer une descente pour atteindre 1000 ft (contrainte 1010 ft). Arrivé à F23, la descente devra être terminée et stable, c’est à dire que l’avion est en configuration d’atterrissage (Vapp, CONF FULL, gear down, etc.) et à la bonne altitude.
-700 ft/min ≈ -3° (à Vapp, si pas de vent)
3,3 Nm avant l’arrivée (F23 est à 4 Nm), appliquer un vario de -700 ft/min en tirant le bouton V/S, puis sélectionner l’altitude de remise des gaz.
S’il ne s’agit pas de l’approche par défaut d’Aerofly, alors il faut appliquer le vario 0,3 Nm avant le dernier point de contrainte
Ajuster V/S pour coller au profil de descente avant de revenir à -700 ft/min (par crans de 100 ou 200).
Déconnecter le pilote automatique à l’approche du minimum de décision. Les -700 ft/min restent sélectionnés et vont servir de repère dans le FD.
Dans cet exemple, la navigation sert de direction latérale vers la piste et se traduit aussi dans le FD. Il aurait été possible de sélectionner 236° dans HDG et ainsi disposer de cette direction traduite dans le FD.
Les lumières PAPI (Precision Approach Path Indicator), situées au bord de la piste, permettent de se maintenir dans la pente d’approche de 3° :
⚪️⚪️⚪️⚪️ Trop haut
⚪️⚪️⚪️🔴 Au dessus
⚪️⚪️🔴🔴 Centré dans la pente
⚪️🔴🔴🔴 En dessous
🔴🔴🔴🔴 Trop bas (danger)
Souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court, ainsi on voit 3 rouges 1 blanc
L’approche finale en manuel va donc s’effectuer avec les PAPI et le FD : 2 blancs, 2 rouges, suivre le FD, sinon corriger en conséquences
Attention aux USA, la zone de toucher ne correspond pas à la pente du PAPI
Il est possible d’appliquer un angle de -3° (à la place des -700 ft/min) en activant le mode TRK/FPA avec le bouton HDG TRK|V/S FPA du FCU, puis de sélectionner -3.0 en tournant le bouton V/S et appliquer en tirant.
L’avantage de cette méthode est que l’angle est appliqué indépendamment de la vitesse.
Mais le FD change d’aspect et devient ce qu’on appelle un BIRD avec 2 « moustaches » à aligner. La facilité de l’alignement est discutable !
L’angle s’ajuste par crans de 0,5° pour coller au profil de descente et aux lumières PAPI.
Il est aussi possible de commencer -3° au FPA sous pilote automatique, puis revenir au mode V/S pour afficher le FD après avoir déconnecté le pilote automatique pour faciliter l’approche finale
Besoin de ralentir ?
Sortir les spoilers, mais c’est désagréable pour les passagers.
Sous 250 kts, sortir les trains d’atterrissage. Cela ralentit l’avion avec efficacité.
Sortir les volets, mais attentions aux vitesses, FLAPS 1 à partir de 230 kts.
Un angle de 3° équivaut à une pente de 5%. Le vario vaut :
V/S = GS × 5
Ou dans le feu de l’action, retirer le dernier chiffre de la vitesse au sol (division par 10), prendre le premier entier pair égal ou supérieur, diviser par 2 et ajouter deux zéros (multiplication par 100).
Ce qui donne ce type de formule :
GS = Ground Speed, pair() = premier entier pair supérieur ou égal
Positif ou négatif s’il faut monter ou descendre.
L’A320 descend automatiquement sur un angle de 3°. Mais ça peut servir on ne sait jamais !
A/THR
Aerofly est le seul simulateur de vol pour iPhone ou pour iPad à gérer l’Auto thrust (A/THR)
Cette fonction à elle seule fait que Aerofly est Aerofly !
Les concurrents ont soit un régulateur de vitesse indélicat (Infinite Flight) ou soit une fonction primitive de stabilisation de la vitesse (X-Plane).
L’Auto thrust est automatiquement engagée après le décollage et désactivée manuellement à 20 ft du terrain lors de l’atterrissage
L’Auto thrust contrôle automatiquement la poussée. Elle peut être vue comme une couche autonome de management de la vitesse.
Elle va recevoir ses consignes de vitesses le plus souvent en fonction des phases de vol (montée, croisière, descente, approche) ou imposée par l’équipage via le FCU.
Le principe est d’agir sur la poussée pour manager la vitesse :
Montée
Poussée fixe
Croisière
Régulation de la poussée
Descente
Moteurs quasi au ralenti
Variation de la vitesse dans une certaine fourchette
Approche
Réduction de la vitesse
Attente aux vitesses intermédiaires pour chaque cran de volets
Maintient de la vitesse en finale
Cette fonctionnalité essentielle des Airbus et uniquement adoptée par Aerofly vous fera vraiment détester votre ancien simulateur. Pas d’hésitation… Supprimez-le !
Montée
Le pilote automatique gère la vitesse avec une poussée fixe et en modifiant la pente de l’appareil jusqu’à atteindre l’altitude de consigne.
~7000 ft (partout dans le monde sauf aux USA)
Tirez le bouton QNH, STD s’affiche
10000 ft
FCU SPD 300 KTS
EXT LT LAND RETRACT
SEAT BELTS OFF
18000 ft (aux USA uniquement)
Tirez le bouton QNH, STD s’affiche
~30000 ft
FCU MACH SPEED 0.78
Altitude de croisière
FCU SPD MANAGED
Croisière
Consulter le plan de vol à la recherche de la première contrainte d’altitude et de la dernière contrainte ferme, voir MCDU.
On descendra d’abord vers la première contrainte d’altitude puis à l’approche de celle-ci on règlera la dernière contrainte ferme.
Consulter à nouveau le plan de vol pour connaître la longueur de la piste de destination, voir MCDU.
Le ND peut être mis en mode plan, dans ce cas le parcours du plan de vol s’affiche dans le ND. Le point en haut de la liste du plan de vol est centré dans le ND. Il est assez intéressant d’utiliser le ND et le MCDU du copilote pour y laisser afficher l’arrivée ! C’est rapide à consulter
Descente
Les Airbus suivent automatiquement un profil de descente de 3°. Le but est d’arriver à 1000 ft à la vitesse d’approche VAPP.
Avant le top of descente
FCU ALT sélectionner la dernière contrainte ferme d’altitude du plan de vol
Top of descent (MCDU PERF CRZ / PRED TO (T/D) = 0)
FCU ALT enfoncer le bouton
PFD DES s’affiche
PFD le profil de descente s’affiche dans la bande d’altitude
PFD l’appareil va utiliser une fourchette de vitesse
18000 ft (aux USA uniquement)
Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
Sélectionner inHg
10000 ft
EXT LT LAND ON
SEAT BELTS AUTO
EFIS LS ON
AUTO BRAKE LO ou MED si vent arrière ou piste de moins de 2000 mètres
~7000 ft (partout dans le monde sauf aux USA)
Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
Sélectionner hPa
5000 ft pour les plus expérimentés et par beau temps
A/P OFF
Besoin de plonger ?
Tirer sur le bouton ALT du FCU, OPEN DES va s’afficher au PFD.
En aviation, on utilise la vitesse indiquée IAS. C’est une valeur « adaptée » à partir de la vraie vitesse dans l’air TAS. La relation entre les deux vitesses est en fonction de la température et de l’altitude.
TAS ≈ IAS + 1% (par 600 ft) + 1% (par 5°C)
TAS True Air Speed, IAS Indicated Air Speed
Plus haut, plus chaud, plus vite !
La vitesse indiquée apporte une grande simplification en fixant des valeurs uniques pour tel ou tel événement, sans se soucier des facteurs d’altitude ou de température (qui modifient la densité de l’air et par ricochet la portance de l’avion).
Les vitesses sont exprimées en nœuds (kts)
1 kt = 1,852 km/h = 1 Nm/h
Sous 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kts
Mais à partir de 25000 ft / 30000 ft, on utilise la vitesse vraie dans l’air (TAS) exprimée en Mach (nombre de fois la vitesse du son). Elle est utilisée pour les vitesses de croisière et commence par le préfixe M.
L’A320 a une vitesse de croisière de M0.78
M1.00 = 1234,8 km/h
Il est important de comprendre que la vitesse est régulée en changeant la pente de l’avion plutôt qu’en faisant varié la puissance
L’altitude
Elle est exprimée en nombre de pieds (ft) au dessus du niveau moyen de la mer (MSL).
Attention aux altitudes exprimées en nombre de pieds au dessus du sol (ft AGL). La confusion peut avoir de lourdes conséquences !
À 3000 ft au dessus d’un point et à 9 Nm de celui-ci vous obtenez une descente de 3° (valeur normale de descente)
1 mètre = 3,28 ft
Au dessus d’une certaine altitude l’altitude sera exprimée en niveau de vol avec le préfixe FL suivi de 3 chiffres. Ces 3 chiffres correspondent à l’altitude en pieds divisée par 100.
FL280 correspond à 28000 ft
Ce changement s’effectue au USA à 18000 ft. Pour le reste du monde, prenez la valeur moyenne de 7000 ft proposée par Aerofly par défaut.
Le passage de l’altitude au niveau de vol s’effectue en poussant le bouton PULL STD de l’EFIS.
Le cockpit
Inspectez bien les différentes parties du cockpit
Bien que ce soit très impressionnant c’est en fait étonnamment simple
Rose : consigne liée à une contrainte prévue dans le plan de vol
Vert* : capture de la consigne
Vert encadré : la consigne est bientôt atteinte
Vert : consigne suivie
Jaune : l’aéronef
Rouge : danger
Orange : warning
ND : Navigation Display
Plan de vol, évènements, contraintes, vent, GS et TAS.
EFIS : Electronic Flight Instruments System
Ce panneau permet de régler l’affichage des écrans PFD et ND.
Par exemple : changer le type d’affichage dans l’écran ND, changer l’échelle de la navigation, dans l’écran PFD activer l’affichage du FD et/ou de l’ILS, passer en niveau de vol FL ou altitude.
E/WD : Engines & Warning Display
État des moteurs, informations, alertes, configuration et check-lists.
FCU : Flight Control Unit
Panneau de contrôle du pilote automatique.
Il y a deux pilotes automatiques AP1 et AP2 mais un seul des deux est suffisant. Le second est en secours.
Le FCU est déroutant au début mais une fois adopté on comprend pourquoi les autres avions sont si préhistoriques
Les boutons en forme de « bouchon » peuvent être tournés, appuyés ou tirés :
Tournez pour régler un paramètre de vol
Appuyez pour appliquer les consignes managées définies par le plan de vol. Il faut donc être sur le plan de vol !
Tirez pour appliquer la consigne sélectionnée par le pilote
Tournez le cercle extérieur pour déplacer la bague du bouton (V/S changement du cran entre 100 ft / 1000 ft)
Le FCU peut être utilisé même si le pitlote automatique n’est pas engagé. Par exemple, pour sélectionner un vario de -700 ft/min pour avoir un repère de pente d’approche en manuel via le FD lors de l’atterrissage
Pour faire varier l’altitude :
Paramétrer une altitude puis de presser (managé) ou de tirer (sélectionné) le bouton ALT
Paramètrer une altitude puis sélectionner une vitesse verticale puis de tirer le bouton V/S
Paramètrer une altitude puis sélectionner un angle FPA
Déclencher une approche (APPR)
Il est possible d’appliquer un vario sans altitude cible, mais attention !!
Presser le bouton V/S stabilise l’appareil
Si le plan de vol contient des contraintes d’altitude (ALT CST) en mettant en consigne une altitude inférieure l’appareil descendra et se stabilisera à l’altitude de contrainte puis reprendra sa descente managée
Et inversement pour la montée managée
Sons d’alerte du pilote automatique
Charge de cavalerie
Désactivation du pilote automatique.
Touc touc touc
Les capacités d’atterrissage ont été dégradées ou un changement de mode dans le pilote automatique.
Auto brake
Freinage automatique :
MAX au décollage en cas de rejet du décollage
LO pour atterrir sur une piste de plus de 2000 mètres
MED pour atterrir sur une piste de moins de 2000 mètres, contaminée (pluie) ou par vent arrière
A/SKID N/W STRG
Anti-dérapage et orientation du train avant.
Gear
Levier de sortie ou de rentrée des trains d’atterrissage.
Console centrale
MCDU : Multipurpose Control and Display Unit
Ce panneau de commandes est connecté au FMS (Flight Management System). En d’autres mots, il s’agit de l’ordinateur de vol.
Aerofly programme l’ordinateur de vol pour l’utilisateur. On utilisera parcimonieusement le MCDU
Bouton de l’auto-test des conditions avant décollage.
Speed brake
Manette de réglage et d’armement des aérofreins.
Flaps
Levier de contrôle des volets.
La position 1 sélectionne CONF 1+F (SLATS + FLAPS 1) au décollage et CONF 1 (SLATS) en approche
Parking brake
« Frein à main » de l’appareil.
Plafonnier
GPWS : Ground Proximity Warning System
Panneau de contrôle des alertes de proximité du sol.
Side Stick
C’est l’équivalent du manche chez Airbus, il fonctionne comme un joystick. Le bouton rouge permet de déconnecter le pilote automatique.
EXT LT
Panneau de gestion des éclairages extérieurs.
Cabin press
Panneau de contrôle de la pression cabine.
Signs
Panneau de gestion des signaux de sécurité.
Cold & Dark
Le démarrage de l’appareil est plus complexe en réalité que ce qui est expliqué ici, il y a plus de vérifications. Cependant, dans le cadre du simulateur, ce qui suit est suffisant pour notre plaisir !
Cependant, dans le cadre du simulateur, pour avoir l’esprit libre, vous pouvez faire ce qui suit :
FLAPS 2 V1=121, VR=125, V2=129 Pour une piste entre 1200 et 1500 mètres décollage TOGA Sinon décollage FLEX avec TO TEMP=67 – 1° par 1000 ft 194 kts présélectionné après le décollage
Initialisation MCDU INIT PAGE 1
FLT NBR n° de vol
COST INDEX 20
CRZ FL niveau de vol
Altitude de croisière
FCU ALT altitude entrée dans le MCDU
Carburant MCDU INIT PAGE 2
ZFW/ZFWCG 49.0/30.0
BLOCK 7.6
Performances PERF TAKE OFF
V1 121
VR 125
V2 129
FLAPS/THS 2
FLEX TO TEMP 67
O SPEED ?
Performances PERF CLB
PRESEL 194 (o speed)
Centrale inertielle & allumage des moteurs
Centrale inertielle
ADIRS IR1 NAV
ADIRS IR2 NAV
ADIRS IR3 NAV
Test alarme incendie
FIRE ENG 1 TEST
FIRE ENG 2 TEST
Pompes à carburant
L TK PUMPS 1 & 2 ON
CRT TK PUMPS 1 & 2 ON
R TK PUMPS 1 & 2 ON
Alimentation extérieure
ELEC EXT PWR OFF (si APU démarré)
Lumières EXT LT
BEACON ON
STROBE AUTO
NAV & LOGO 1
Acquitter les erreurs (essais alarmes incendie)
ECAM STS
Démarrage des moteurs
ENG MODE IGN/START
ENG MASTER 2 ON
ENG MASTER 1 ON
ENG MODE NORM
Avant le taxi
Lumières EXT LT
RWY TURN-OFF ON
NOSE TAXI
Arrêt de l’APU
APU MASTER SW
Test des commandes
SIDE STICK (voir PFD)
GOUVERNE (voir E/WD)
AILERONS (voir E/WD)
Taxi
L’avion se dirige avec le trackpad virtuel qui agit automatiquement le steering hand wheels.
Ajustez les gaz doucement pour avancer.
Il faut être centré sur les lignes jaunes.
La vitesse maximale est de 30 kts (GS Ground Speed). 10 kts maximum dans les virages.
S’il y a des taxiways parallèles, roulez sur celui côté piste pour y accéder avant décollage, roulez sur celui extérieur pour aller vers le terminal. Cependant, ce n’est pas une obligation.
Dans les grands aéroports, il est possible d’accéder à la piste par une bretelle car il reste suffisamment de distance pour décoller
Arrêtez l’appareil au niveau de la ligne délimitant l’accès à la piste.
Pendant le roulage
FLAPS 2
SPOILERS ARM
AUTO BRAKE MAX
Arrêt au niveau de la ligne de délimitation
Décollage
L’avion se dirige avec le trackpad virtuel qui agit automatiquement sur la gouverne puis sur le side stick.
Avant d’entrer sur la piste
T.O.CONFIG
EXT LT LAND ON
EXT LT NOSE TO
S’aligner
Vérification avant le décollage
T.O. CHECKLIST NO BLUE
Départ
CHRONO START
Appliquer une pression sur le manche
Gaz sur N1 50%
Gaz sur FLEX ou TOGA
PFD MAN FLX ou MAN TOGA s’affiche
PFD 100 kts
Libérer la pression sur le manche
PFD V1
Point de non retour
La main quitte la manette des gaz
PFD VR
Rotation
Appliquer un angle de 15°
Positive climb
GEAR UP rentrer les trains d’atterrissage
PFD suivre le FD
FCU AP1 ON ou plus tard
PFD LVR CLB clignotte
Manette des gaz sur CL
PFD THR CLB
FCU SPD 194 est affiché
PFD -F
FLAPS 1
PFD -S
FLAPS UP
SPOILERS OFF
RWY TURN-OFF OFF
EXT LT NOSE LT OFF
SPD 250 kts
En fonction des courbes initiales ou s’il faut monter rapidement augmenter la vitesse, 220 kts, 250 kts…
Elles sont numérotées en fonction de leur orientation exprimée en dizaines de degrés :
Une piste orientée entre 235 et 244 est nommée 24.
Une piste orientée entre 245 et 254 est nommée 25.
Retenez juste que la piste 24 est orientée au 240° environ
Les suffixes L / R / C s’appliquent aux pistes parallèles. Ils permettent de distinguer les pistes de gauche / droite / centre.
Les numéros 24L et 24R désignent les pistes 24 gauche et 24 droite
Le vent
Si le vent souffle à plus de 10 kts de vent arrière il n’est pas permis de décoller ou d’atterrir.
Il est assez simple de sélectionner une piste avec le vent de face. En effet, elle doit être choisie en fonction de son numéro, qui se rapprochera le plus possible avec l’orientation du vent.
La piste 24 est idéale avec un vent au 240°
Lors du roulage par vent de travers la queue de l’avion est poussée le faisant pivoter sur ses roues. C’est l’effet girouette. De ce fait, le nez se dirige vers le vent et non le contraire. Ce phénomène s’observe dès 80 kts. Mais attention, dès que les roues ne touchent plus le sol, l’aéronef est alors pris dans le sens du vent
Les distances
Elles sont exprimées en mille marin (Nm).
Typiquement l’approche finale s’effectue à 10 Nm du seuil de piste
1 Nm = 1,852 km
SID (Standard Instrument Departure)
Une procédure SID est la route à suivre au départ d’un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR.
La procédure peut contenir des contraintes de vitesse et d’altitude.
STAR (Standard Terminal Arrival Route)
Une procédure STAR est la route à suivre à l’arrivée sur un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR.
La procédure peut contenir des contraintes de vitesse et d’altitude. Elle sera suivie par la procédure d’approche puis de l’atterrissage.
Aerofly
Préférences de base
Si Control type est sur Tilt alors l’aéronef est dirigé en inclinant l’iPhone ou l’iPad. Dans ce cas, il vaut mieux régler Rudder control sur Assisted pour commander automatiquement le steering hand wheel et la gouverne. Ce choix est plus aisé pour commencer.
Sur un iPad, il est préférable de régler Control type sur Analog pour diriger l’avion avec un trackpad virtuel. Cette option n’est pas disponible sur iPhone (pas assez de place sur l’écran). Dans ce cas, il vaut mieux régler Rudder control sur auto. Le trackpad virtuel agit sur le steering hand wheel lors du taxi, sur la gouverne sur la piste et sur le sidestick en vol. L’action sur le trackpad virtuel sera principalement en forme de + (haut, bas, droite, gauche), donc, en réglant Sensitivity Analog sur minimum on réduit l’imprécision due aux écarts de déplacement.
Avec ce réglage, Aerofly est le seul simulateur mobile permettant de piloter un Airbus comme un Airbus : quand le sidestick est relâché l’avion maintient sa courbe, sa pente, sa direction…
Les Airbus disposant de l’auto trim, il faut donc l’activer.
Aerofly est le seul simulateur mobile à disposer de l’auto trim
Les mouvements étant doux et calmes, il est possible de limiter le nombre d’images par seconde en activant le paramètre Limit frame rate. Cela préservera l’autonomie de votre appareil.
Advanced view movements sur on ajoute un effet parallaxe dans le cockpit permettant ainsi de garder le cap en vu et de parcourir la planche de bord.
Cette option très astucieuse et élégante donne un avantage décisif à Aerofly sur mobile
Gestion de votre iPhone ou iPad
Depuis la version 20.21.15, Aerofly n’utilise plus les achats in-app (gratuits) pour télécharger et ajouter des régions supplémentaires. Les téléchargements ne sont donc plus gérer par Apple mais par l’éditeur depuis ses propres serveurs.
Ce qui signifie que si vous avez mis à jour l’application depuis une version antérieure à 20.21.15 vers 20.21.15 et supérieure, les téléchargements achats in-apps précédents restent en place en tant que données mortes, et les nouveaux téléchargements provenant des serveurs de l’éditeur vont s’y ajouter. Le seul moyen d’éviter cela est de supprimer Aerofly, et avec ses achats in-apps historiques, et de l’installer à nouveau.
Aerofly en toutes options occupe environ 12 Go d’espace sur votre appareil.
L’application télécharge environ 8 Go de données supplémentaires qui seront sauvegardée dans iCloud !
Cependant il est possible de ne pas sauvegarder Aerofly dans iCloud pour en économiser de l’espace :
Réglages > Votre compte > iCloud > Gérer le stockage > Sauvegardes > Cet appareil > Décocher Aerofly
En cas de restauration, sans sauvegarde d’Aerofly, il faudra donc réinstaller l’application, télécharger les régions à nouveau et refaire vos réglages
Sans payer à nouveau puisque les achats sont enregistrés dans votre compte iCloud
L’interface utilisateur
Aerofly est tellement performant que vous n’aurez besoin que de 2 vues, voire uniquement de la vue cockpit !!
Vue extérieure type drone
Cette vue est utile pour se repérer au milieu d’un aéroport.
Si vous avez réglé le vent approximativement de face pour le décollage, la flèche du vent en haut à gauche donne donc la direction vers la piste
Vue cockpit côté commandant de bord
Dès que vous vous êtes repéré sur le tarmac, entrez dans cette vue et prenez les commandes à la place du commandant de bord.
Elle contient le minimum nécessaire pour ne pas à avoir à déplacer la vue pendant les phases sensibles du décollage et de l’atterrissage.
Les autres fonctionnalités se font en agissant sur les éléments du cockpit.
Le bouton Copilot n’est pas utilisé.
FLAPS 4 = FLAPS FULL.
Le trackpad virtuel agit automatiquement sur le steering hand wheels, la gouverne et le sidestick.
Le réglage du zoom dans l’axe du pare-brise est celui qui est mémorisé. Il pourra alors être restitué en effectuant une double tape. Zoomer sur le MCDU ne modifie donc pas le zoom dans l’axe
Pensez à régler votre zoom dans l’axe dès le début. Pour ce faire, zoomez au maximum dans l’axe du pare-brise, double-tapez, et réduisez votre zoom selon votre convenance. Double-tapez régulièrement pour contrôler le résultat
Plan de vol
Il faut visualiser un plan de vol comme une suite de segments orientés qui se croisent, et non comme une suite de points de passage. Par exemple, après le décollage, voler sur 2 nautiques, puis prendre une direction jusqu’à croiser telle direction qui mène vers ce point.
Aircraft
Sélectionnez l’Airbus A320 et la livrée de votre choix.
Location
Dans ce menu vous pourrez placer votre appareil n’importe où sur la carte.
Y compris déjà en altitude, ce qui est pratique pour avancer l’avion lors d’un vol long courrier, puisqu’il manque une avance rapide au simulateur !
L’avion peut aussi être placé au niveau des aéroports :
Sur une place de parking
Prêt à décoller
Moteurs éteint
Complètement éteint (Cold & Dark)
Aligné sur une piste prêt à décoller
En finale prêt à atterrir
Finale courte
Finale longue
Ce guide est basé sur le démarrage complet de l’avion (Cold & Dark).
Navigation
Le plan de vol est composé de :
Aéroport d’origine
Piste de départ
Procédure de départ (SID)
Croisière
Procédure d’arrivée (STAR)
Procédure d’approche
Piste d’atterrissage
Aéroport de destination
Supprimer tout avant de commencer un nouveau plan de vol. Il est aussi possible de programmer son vol depuis le MCDU du cockpit sans utiliser cette interface.
Si vous choisissez d’avoir plus de 10 kt de vent, il faudra prendre en compte l’orientation des pistes par rapport au vent
Aéroport de destination
Commencer par la destination comporte un avantage : cela permet de pouvoir visualiser la procédure d’approche au complet sans qu’elle soit raccourcie par commodité de trajet. Par exemple : l’approche en courbe R13RZ à Palm Springs.
Toucher un aéroport sur la carte, puis sélectionner son nom dans la liste, et Set as destination pour le sélectionner. Effacer RWY, puis toucher APP pour afficher toutes les approches disponibles pour cet aéroport.
Chaque approche est composée d’une lettre en préfixe associée au numéro de la piste concernée.
Voici la liste des préfixes et de leurs significations :
I pour ILS (recommandé pour les moins expérimentés)
R pour RNAV (GPS)
L pour LOC only (non fonctionnelle pour le moment)
D pour DME
V pour VOR
N pour NDB
P, X, Q, B, S autres approches
Attentionaux approches sans numéro de piste associé, elles se terminent souvent au niveau de l’aéroport à 2000 ft du sol
Exemple : approche VORB à Palm Springs
Toucher RWY pour vérifier la longueur des pistes (> 1200 m dans le cadre du simulateur).
Facultatif : toucher ARR, puis sélectionner une procédure d’arrivée (STAR). Mais ça n’a pas forcément de sens sur un trajet court, car la procédure pourrait commencer en amont de l’aéroport d’origine !
Aéroport d’origine
Toucher un aéroport sur la carte, puis sélectionner son nom dans la liste, et Set as origin pour le sélectionner. Choisir la piste de départ en prenant en compte de sa longueur (> 1200 m dans le cadre du simulateur).
Facultatif : toucher DEP, puis sélectionner une procédure de départ dans la liste (SID). Mais ça n’a pas forcément de sens sur un trajet court, car la procédure pourrait se terminée en aval de l’aéroport de destination !
Ajustements
Afficher tous les waypoints et modifier le plan de vol en prenant en compte le relief notamment.
Si les courbes du plan de vol forment des bulles ou des boursouflures, corrigez-le en ajoutant, en supprimant ou en changeant les waypoints.
Le plan de vol doit contenir uniquement des lignes coudées.
Pour ajouter un point au plan de vol, toucher la carte à l’endroit voulu puis sélectionner le point le plus proche dans la liste. Vous avez le choix entre :
Votre point personnalisé
Waypoint
VOR
NDB
Conditions
Faites-vous plaisir en définissant vos conditions de vol.
Nuages, vent, nuit, coucher du soleil, turbulences, plein soleil, brouillard épais, thermiques, vent de travers, éblouissement, etc.
Ne mettez pas de vent au début puis ajoutez-en en pensant bien à l’orientation des pistes.
Si le curseur hauteur des nuages est au milieu le plafond se situe vers 10000 ft.
