BUGS

Distance totale du vol

On ne connaît plus la distance totale au moment de la préparation du plan de vol avec l’interface de navigation.

Approches LOC

Les approches LOC ne fonctionnent plus, il est impossible d’intercepter le localizer.

Il faut utiliser la navigation latérale pour remplacer le localizer

Vitesses d’attente non respectées

Parfois, presque toujours en Angleterre, ou à chaque fois pour les approches par défaut, l’Airbus ne respecte pas les vitesses d’attente -o (green dot), -S et -F. La vitesse diminue dangereusement en dessous de chaque marque.

La seule solution pour le moment, est de sortir le cran de volet suivant pour rester dans la bonne fourchette de vitesse. En effet, quand le problème se manifeste, sélectionner manuellement la vitesse d’attente n’a aucun effet

Suivi médiocre du profil de descente

Par rapport à la version précédente, l’A320 ne respecte plus très bien le profil de descente. Parfois au dessus, parfois en dessous. Le profil est supposé être strictement centré tout le long de la descente.

Ce problème est en partie dû au calcul des courbures du trajet. En effet, seule la prochaine courbe est calculée, plus ou moins courbée selon la vitesse, changeant plus ou moins la distance restante, et par ricoché la hauteur du profil de descente.

Voici comment pallier au mieux à ce problème

La solution est de rester en vitesse sélectionnée tout au long du vol. On en profitera aussi pour voler plus vite qu’en vitesse managée.

Avant le décollage, il faut programmer dans le MCDU +2000 FT AGL en tant qu’altitude d’accélération au lieu de +1000 FT AGL par défaut. Il faut aussi programmer « green dot » speed (-o SPEED) (soit 194 KTS) en tant que vitesse présélectionnée.

Après le décollage, dès que les premiers virages sont passés, sélectionner 250 KTS au FCU.

A 10000 FT, sélectionner 330 KTS au FCU.

A environ M0.80, passer en mode MACH et sélectionner M0.80 au FCU.

Au T/D, commencer la descente managée.

Vers 310 KTS ou dès que le profil de descente est rattrapé, passer en mode SPD et sélectionner 310 KTS au FCU.

A 11000 FT, sélectionner 250 KTS et -500 FT/MIN au FCU.

Dès que le profil de descente est rattrapé, reprendre la descente managée.

Vers 25 NM avant d’arriver, réduire la vitesse, en sélectionnant 210 KTS au FCU. Sortir FLAPS 1 dès que la vitesse le permet en préparation de l’approche.

Vers 10 NM avant d’arriver, sélectionner -S SPEED (environ 180 KTS) au FCU.

Vers 7,5 NM avant d’arriver, sortir FLAPS 2 et sélectionner -F SPEED+20 (environ 160 KTS) au FCU.

A 6 NM, GEAR DOWN.

Puis sortir FLAPS 3 et passer en vitesse managée au FCU.

Sortir FLAPS FULL (ou pas selon le type d’atterrissage).

Et paf !

Ratage des procédures de départ, d’arrivée ou d’approche

Très, très souvent, presque toujours en Angleterre. L’avion va abandonner le plan de vol « touc touc touc » se fait entendre.

Il faut reprendre le vol en réglant le pilote automatique pour coller au plan de vol

Angleterre

Comme expliqué ci-dessus, il vaut mieux éviter cette région. Aucun vol ne se passe bien !

A éviter ! Dommage, les aéroports y sont pourtant formidables

Trafic fantôme

Le trafic généré est fantôme, n’évite pas l’utilisateur et est uniquement basé sur des vents d’ouest.

Désactiver le trafic pour qu’un avion ne décolle pas en face de vous, ou qu’un avion ne vous atterrisse pas dessus, ou qu’un avion n’apparaissent pas comme par magie au moment de s’engager sur la piste, etc.

Perte des sons du cockpit

Si un vol est commencé et que vous changez l’emplacement de l’avion, ou que vous refaites un nouveau plan de vol, ou dans un replay, certains sons du cockpit ne fonctionneront plus :

  • Clics des boutons
  • Bruit des manettes
  • Signal de désactivation du pilote automatique
  • Bruit du train d’atterrissage

Ce défaut concerne toutes les versions d’Aerofly mobile.

En insistant sur les boutons les clics reviennent. Cependant, pour rétablir la situation complètement, il faut quitter l’application puis forcer à quitter