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Tutoriel

APPR

Avant-propos
Avant approche
Actions génériques
Approche avec ILS
APPliquer une angle de 3° à partir d’un point précis
Approche RNAV (GPS)
Approche avec LOC
Une approche fun
Le challenge d’Eric B.

Avant-propos

Aerofly impose un profil de descente gravé dans le marbre :

2000 ft AGL à 10 Nm face à la piste

La modification de la programmation du MCDU n’y change rien.

Cependant nous utiliseront une approche générique conseillée qui consiste à présenter l’avion à 9 Nm de la piste et à 3000 ft AGL.

Puis à 9 Nm nous appliquerons un angle de descente de 3° avec une des 4 méthodes ou assistances technologiques suivantes :

  • FPA (Flight Path Angle)
  • ILS (Instrument Landing System)
  • RNAV (GPS)
  • LOC (Localizer) + FPA

Le profil conseillé est flexible et peut commencer à une altitude supérieure à 3000 ft AGL (mesures anti-bruit) et donc plus en amont, comme le montre le schéma ci-dessus. Dans ce cas, il faudra déclencher la descente à une autre distance que 9 Nm en se basant sur 3 Nm pour 1000 ft.

2000 ft AGL est souvent pratiqué aux États Unis

Ignorez cette consigne au début

Avant approche

Affichage des contraintes

Affichez les contraintes dans le ND en appuyant sur le bouton CSTR dans l’EFIS

Les contraintes d’altitudes et de vitesses sont programmables dans le MCDU. Elles sont affichées dans le ND avec des ronds roses autour des waypoints. La touche CSTR affiche les valeurs associées.

Pour le moment, Aerofly se contente de les afficher sans les appliquer. A l’exception de sa propre contrainte correspondant au profil imposé (2000 ft AGL)

Le repère (D) marque le début de la décélération

Le (D) rose entouré sur le plan de vol dans le ND marque l’endroit où l’avion va commencer à décélérer et passer en phase d’approche.

Remarquez que l’altitude cible de 3000 ft AGL sera aussi atteinte au niveau du repère (D), reportez-vous au profil de descente conseillé.

L’avion va décélérer jusqu’au repère -o (green dot) dans l’indicateur de vitesse.

Le repère -o est une vitesse d’attente avant sortie de FLAPS 1. C’est la vitesse minimum de l’avion en lisse.

La marque orange dans l’indicateur de vitesse représente la limite maximale pour la sortie du prochain cran de volet.

Sortez FLAPS 1 entre ces 2 marques.

Activer la phase d’approche avant le repère (D)

Cette opération est nécessaire si vous avez décidé d’une altitude d’approche supérieure à 3000 ft.

Une fois l’altitude atteinte, activez le mode approche dans le MCDU.

Dans le MCDU, sur la page PERF, sélectionnez ACTIVATE APPR PHASE.

Il faudra confirmer cette action pour passer en phase d’approche.

Sortez FLAPS 1 dès que possible.

Actions génériques

Après FLAPS 1

L’avion va décélérer jusqu’au repère -S dans l’indicateur de vitesse.

La vitesse -S est une vitesse d’attente avant sortie des FLAPS 2. C’est la vitesse minimum avec les FLAPS 1.

Configuration de l’altitude de décision

Sur la page PERF du MCDU, dans la phase APPR, entrez l’altitude de décision dans le champ BARO.

En général, ce minimum est de 200 ft au dessus du terrain.

Dans Aerofly, il y a une anti-sèche : entrez une valeur vide pour obtenir la bonne valeur puis entrez cette valeur.

Configuration de l’AUTO BRAKE

Sur la page F-PLN du MCDU, appuyez sur DEST.

Puis sur la page DEST, appuyez sur ARRIVAL.

La page ARRIVAL affiche la liste des pistes et leurs longueurs respectives en mètres.

Utilisez uniquement les lignes sans le préfixe ILS

Armez le freinage automatique depuis le panneau AUTO BRAKE.

LO ou MED selon la longue de piste requise.

MED si vent de travers, arrière ou piste mouillée.

Performances pour notre A320 de 54,6 tonnes lors de l’atterrissage

Calculs effectués pour une piste sèche, 15°C, vent nul, 1013 hPa et une élévation de 392 ft :

ConfigurationDistance (m)
CONF 3 / AUTO BRAKE LO2225
CONF FULL / AUTO BRAKE LO2081
CONF FULL / AUTO BRAKE MED1476

Ajoutez 300 m de marge.

Arrondissez à au moins 2400 m pour un atterrissage en CONF FULL / LO, sinon en CONF FULL / MED

A l’usage dans le cadre du simulateur, la limite LO/MED se situe vers 1800 m 😉

Après FLAPS 2

L’avion va décélérer jusqu’au repère -F dans l’indicateur de vitesse.

Altitude de remise des gaz

Sélectionnez en général 4000 ft AGL.

SPEED BRAKE

Armez les SPEED BRAKE.

Eclairages
PanneauRéglageValeur
EXT LTRWY TURN OFFON
NOSETAXI
GPWS

En cas d’atterrissage en CONF 3, pressez le bouton LDG FLAP 3 dans le panneau GPWS pour ne pas avoir de défaut dans la check-list avant atterrissage.

A 6Nm / 2000 ft AGL

Sortez les trains d’atterrissage.

Après les trains d’atterrissage

Déployez FLAPS 3.

Après FLAPS 3

Déployez FLAPS FULL à moins d’un atterrissage en CONF 3.

Vérifier la checklist de l’atterrissage LDG dans E/WD.

Approche avec ILS

L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.

En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3°.

Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité réduite.

De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.

Préparatifs

Entre 6000 et 4000 ft AGL et avant (D), appuyez sur LS dans EFIS pour afficher l’ILS.

L’ILS apparaît sous forme de losanges roses sur l’axe horizontal et l’axe vertical de l’horizon artificiel dans le PFD.

Le vol se déroule, vous êtes maintenant en FLAPS 1 comme expliqué ci-dessus.

Interception du localizer LOC

Dans le FCU appuyez sur APPR.

Il est impératif d’intercepter l’axe de la piste en premier (LOC) puis la pente (G/S)

NB : LOC intercepte uniquement le localizer (l’axe de la piste dès 25 Nm) et APPR intercepte le localizer puis le glide slope (la pente dès 20 Nm).

Dans la plupart des cas, on utilisera uniquement APPR.

Une fois que APPR est activé, appuyez sur AP2 pour activer les 2 pilotes automatiques.

En effet AP1 et AP2 combinent leurs instrumentations, ce qui augmente la précision et permet d’effectuer un atterrissage automatique

Capture du glide slope G/S

A 1 point au dessus du G/S, déployez FLAPS 2.

Suivez le FD…

Vidéo : approche et atterrissage KSFO ILS 28R
Exemple : interception de l’ILS à plus de 10 Nm
Plan de vol à destination de Reno / Tahoe (KRNO) piste ILS16R

Placez un waypoint (ECOLO) dans l’alignement de la piste, au delà du point imposé par Aerofly (16R à 10 Nm) et dans la limite des 20 Nm.

Il faudra terminer la descente à l’altitude de ce waypoint où le localizer sera intercepté.

Pour connaître l’altitude de ce waypoint, allez sur la page F-PLN du MCDU et descendez à la fin du plan de vol. Les altitudes théoriques sont affichées à la fin des lignes (ECOLO = 8840 ft arrondis à 8800 ft).

Facultatif : pour afficher cette contrainte dans le ND, appuyez à la fin de la ligne du waypoint concerné (ECOLO) pour éditer ses contraintes. Entrez 8800 sur ALT CSTR

Aerofly ignore les contraintes autres que celles du profil imposé

Au waypoint ECOLO, l’avion va donc terminer sa descente et intercepter le localizer. Cette interception déclenche la phase d’approche.

Vous serez aussi sous le glide slope que vous capturerez 3 Nm plus loin.

Dans cet exemple nous avons créé un profil alternatif qui commence au waypoint ECOLO.

Appliquer un angle de 3° à partir d’un point précis

Le vol se poursuit, vous êtes maintenant en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.

Aerofly impose un point situé à 10 Nm face à la piste. Donc les 10 derniers Nm sont une ligne droite vers la piste. Le plan de vol va donc servir de direction horizontale.

La direction verticale va être donnée en appliquant un angle de -3° à 9 Nm.

Vers 10 Nm dans le FCU, appuyez sur HDG-V/S | TRK-FPA. Cela change la symbologie sur votre PFD.

Avec le bouton V/S-FPA, sélectionnez -3.0°. A 9,3 Nm (0,3 de plus), tirez le bouton pour appliquer.

Sortez FLAPS 2.

A 6 Nm, l’avion a rejoint le profil de descente imposé (point vert dans l’altimètre).

Pour caler l’avion sur le profil de descente, ajustez l’angle par pas de ±0.5°.

En temps normal, les pilotes contrôlent sérieusement les altitudes de certains waypoints tout au long de l’approche pour vérifier la trajectoire. Ils utilisent des charts pour cela. Dans le cadre du simulateur, ce contrôle peut uniquement s’effectuer vers 2000 ft AGL lorsqu’on rejoint le profil imposé représenté par un point vert sur l’altitude dans le PFD. Vous pouvez aussi utiliser ces repères :

Distance (Nm)Altitude (ft AGL)
62000
93000
124000
155000
186000

Juste avant de désactiver le pilote automatique, appuyez à nouveau sur HDG-V/S | TRK-FPA pour revenir au mode normal dans le FCU et ainsi afficher le FD.

Suivez le FD…

Approche RNAV (GPS)

L’avion suit un profil virtuel de descente basé sur le plan de vol et ses contraintes.

Le GPS étant utilisé, les reliefs sur le trajet ne sont pas pris en compte.

Ce procédé permet de faire une approche en courbe.

Mais attention, souvenez-vous que le plan de vol passe par un point imposé à 10 Nm face à la piste et à 2000 ft AGL. Or nous allons utiliser 3000 ft AGL voire plus.

Quand Aerofly prendra en compte les contraintes programmables dans le MCDU, ce qui suit sera bien plus élégant

Le vol se poursuit, vous êtes en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.

A la distance qui correspond à votre altitude, initiez une descente en appliquant un angle de 3°. Référez-vous au chapitre précédent.

Dans le FCU, appuyez sur APPR pour afficher V/DEV dans le PFD. APP NAV s’affiche dans le PFD.

Attention : n’appuyez pas sur LS.

Sortez FLAPS 2.

Vers 2000 ft, l’appareil rejoint le profil de descente imposé, la véritable approche RNAV peut alors enfin commencer !

Dans le FCU, appuyez sur HDG-V/S | TRK-FPA pour désactiver le mode PFA et ainsi commencer l’approche RNAV (APPR étant activé).

Le rectangle rose de la déviation verticale représente l’écart avec le profil de descente.

Dès que le profil de descente est accroché, FINAL APP s’affiche dans le PFD.

Suivez le FD…

Vidéo
Approche RNAV élégante qui suit le profil imposé

Attention : l’avion atteindra les 2000 ft AGL, ce qui peut être trop bas s’il y a du relief.

Vers 4000 ft AGL, appuyez sur APPR. L’avion va maintenant coller au profil imposé.

Approche avec LOC (ILS sans G/S)

C’est une approche hybride entre l’approche ILS pour la direction horizontale en capturant le localizer et l’application d’un angle 3° à partir d’un point donné.

Le vol se poursuit, vous êtes en FLAPS 1 comme expliqué ci-avant.

Activez LS dans l’EFIS et activez LOC dans le FCU.

Appliquez un angle de 3° au moment de descendre.

Une approche fun

Avant l’approche, préparez : AUTO BRAKE, BARO, affichage des contraintes, affichage de l’ILS.

A l’approche, dès 230 kts, vous sortez FLAPS 1 puis activez APPR.

Armez les SPEED BRAKE et allumez les NOSE LIGHTS.

L’avion intercepte l’ILS. Quand le glide est vert, sélectionnez l’altitude de GO AROUND.

Désactivez le pilote automatique (à moins que ce soit déjà fait 😉).

A 7 Nm, sortez FLAPS 2.

A 6 Nm, sortez les trains d’atterrissage, dans la foulée, sortez FLAPS 3.

A -F, sortez FLAPS FULL.

Le challenge d’Eric B.

Eric B., le pilote Air France qui a corrigé notre site, vous propose un challenge :

Vous êtes en croisière, vous descendez en OPEN DES les gaz en position IDLE. Vous ne remettez pas les gaz avant 1000 ft AGL. A 1000 ft, bien sûr, vous être stable !

Conseils : Vous pouvez utiliser les SPEED BRAKE, vaut mieux être un peu haut par rapport au profil de descente, vous pouvez jouer sur la distance d’interception du LOCALIZER